dissabte, 27 de març de 2021

Cerdà i la nova modernitat



S. Clarós

“comparando tiempos con tiempos, costumbres con costumbres y elementos con elementos, comprendí que la aplicación del vapor como fuerza motriz señalaba para la humanidad el término de una época y el principio de otra, y que al presente nos encontramos en un verdadero estado de transición”.

Ildefons Cerdà


La cita és del text que encapçala la Teoria General de la Urbanización, y aplicación de sus principios y doctrinas a la Reforma y Ensanche de Barcelona, publicat a Madrid fa 154 anys. El món en transició de Cerdà és com l’actual però  enlloc del vapor ara és la digitalització el que canvia l’escala i la mesura de totes les coses. En el nostre temps són la mobilitat (enlloc del “movimiento”) i la connectivitat (enlloc de la “comunicatividad”) els factors distintius de la nova civilització que, en paraules de l’enginyer, “vendrán a transformar radicalmente la manera de ser i de funcionar la humanidad, así en el orden industrial, como en el económico, tanto en el político, como en el social”. Qui no trobi coincidència entre la percepció de Cerdà i el nostre temps no podrà entendre per què Barcelona està mutant entre consentiments i dissentiments. Per què ara les institucions són qüestionades entre populismes, conspiracions i nostàlgies. Per què el país i Europa es debat entre l’esperança i la desesperança. Els efectes del canvi de paradigma tecnològic revolucionen el sentit comú social.

El poder de transformació del carbó mitjançant la indústria, la locomotora i l’electricitat, va fer veure a Cerdà l’estretor i la mesquinesa de les velles ciutats per concebre-les amb una altra dimensió i funcionalitat. Ara és algo més invisible com els bytes que circulen per les xarxes el que ha canviat de nou l’escala dels esdeveniments per descarbonitzar i desmaterialitzar-les. Mentre encara ens mesurem amb magnituds ferroviàries de l’ordre de 300 quilòmetres per hora, el nou límit de velocitat de les comunicacions ha canviat d’escala a 300 mil quilòmetres per segon a les vies de fibra òptica per on circula la nova mercaderia, que és el coneixement, a 1Gigabit per segon amb la tecnologia 5G.

Les distàncies han deixat de ser les muralles que limiten l’acció humana perquè en el nou paradigma aquesta ja no depèn de la velocitat del mitjà de transport (la mobilitat), sinó de la via d’accés al fi, que és la connectivitat. M’explicaré: en el món que deixem enrere, la facilitat i rapidesa en la mobilitat era cabdal per als negocis, i en canvi ara el que és cabdal és disposar de connexió a xarxa de banda ampla. Si disposar de vehicle propi facilitava les coses, ara el vehicle fa nosa perquè ocupa espai i contamina, i en canvi el que facilita és tenir un mòbil a ma amb connexió a Internet per contractar el servei de mobilitat més afí, o fer la gestió directament online evitant la presència. Està canviant la relació de les persones amb l’espai físic. Està canviant la geografia humana i també el paisatge a les ciutats del món.   

No només Barcelona està canviant el paisatge urbà, amb debat i controvèrsia sobre les zones de baixes emissions, l’urbanisme tàctic, les superilles... També  es van modificant els paisatges metropolitans i els rurals, no amb menys polèmica. La CUP i ERC acaben de signar un acord de futur govern per decretar una moratòria per a la construcció de parcs eòlics i instal·lacions fotovoltaiques a Catalunya. Entre els motius hi ha la preocupació per l’impacte en el paisatge. Cal fer dos consideracions. La primera és que el desplegament de la generació d’energia renovable no és una opció sinó una necessitat urgent i vital pel país, que ja acumula un gran endarreriment amb relació a la resta de CCAA i regions d’Europa, i pel planeta en compliment de les obligacions internacionals de lluita contra el canvi climàtic. S’observa una contradicció en aquells que advoquen per la salut climàtica i llueixen el “nuclear no gràcies” a la solapa alhora que aixequen pancartes contra les infraestructures que són l’alternativa única. A menys que advoquin per reduir també dràsticament el seu propi consum d’energia, que no sembla el cas. Parlo de persones, grups polítics i de territoris. La Costa Brava que no té ni un sol parc eòlic viu gràcies a l’energia que es fabrica a les terres de Tarragona. Ho dic perquè hi ha una plataforma, amb suport d’alcaldes i alcaldesses que s’oposa a un projecte de eòlica marina a 15 Km mar endins del golf de Roses.

La segona consideració és més conceptual. El paisatge és una construcció humana. És la percepció subjectiva dels valors que conté un territori que va des dels valors naturals, les empremtes de l’activitat econòmica i productiva, i també allò simbòlic, intangible, que identifica un col·lectiu humà amb un entorn concret. Com que els humans no hem deixat mai de modificar els paisatges perquè nosaltres mateixos en formem part, igual que la resta d’espècies i d’arquitectures ja siguin geològiques o antropogèniques, hem de convenir que no hi ha millors o pitjors paisatges sinó paisatges antics i paisatges nous. Hem d’entendre que no es pot justificar qualsevol intervenció. El discerniment s’ha de fer amb criteri i coneixement, i amb el consens necessari. I per fer consens s’ha de fer política, no pactes de blindatge com l’acord entre ERC i la CUP, que sonen a imposició d’un recurrent esperit nostàlgic de la Catalunya que en moments històrics, transcendents, de transició com l’actual, de canvi d’escala i de valors, s’aferra al romanticisme i l’identitarisme, i es parapeta en una visió tradicionalista que bloqueja el progrés enlloc d’encarar els reptes veritables.


dimarts, 23 de març de 2021

Reconfiguració urbana en la era digital

 


S Clarós

El Poblenou és un dels cinquanta millors districtes del món per viure, diu la revista Time Out. Qui hagi llegit el reportatge haurà vist que està fet en clau de reclam turístic. Vol mostrar una ciutat cosmopolita i alhora amb caràcter, cultura, tradició, gastronomia, sabor mediterrani..., massa tòpics innecessaris de màrqueting d’agència de viatges, perquè l’atracció d’aquest barri barceloní s’explica amb unes altres claus. La barreja i la diversitat urbana, la interacció de les persones i les activitats imprimeix un dinamisme que fa que passin coses diferents del que és esperable en un teixit urbà monolític com són els barris estrictament residencials o els centres urbans falsejats per paisatges de souvenir.

En la complexitat de les perifèries, dels llocs inacabats, on es conviu amb certa informalitat, prolifera l’esperit creatiu. Hi ha llocs on hi viu gent però mai esdevenen comunitat. Per fer comunitat hi ha d’haver relació. Perquè sigui dinàmica, cal diversitat. Segons com es conjugui la relació i la diversitat hi ha cooperació o conflicte. Per això al Poblenou hi passen coses a diferencia d’altres llocs on la quietud és tedi.    

Una component de la fórmula de les ciutats d’èxit és la proximitat entre tot allò que forma part de la vida quotidiana, que va des de l’escola, les botigues, els espais de treball, els casals o centres cívics i culturals, el lleure, etc. La densitat és amiga de la relació, i la relació és el motor de la creativitat. Això s’havia perdut de vista perquè l’estil de vida deutor de l’economia del petroli va encimbellar el cotxe, el pont aeri i el turisme global. Va desterrar la indústria, i va concentrar el comerç i el lleure als afores. Quan va arribar la crisi vam prendre consciència de la fragilitat i de la inconsistència d’aquell model de vida que posava distancia entre unes coses i unes altres. Que omplia aquesta distància de cotxes, de soroll, de fum i de temps de vida perdut. Que menystenia allò que necessitem que és la feina, les cures, també els visitants, el comerç...i les fàbriques, per exemple de mascaretes i de tantes coses.

Però Barcelona ja fa algun temps que està canviant. El Poblenou potser és alumne avantatjat o simplement un laboratori d’assaig de la ciutat que ve. Els carrers cada vegada tenen menys trànsit i ara s’hi fan curses, s’hi passeja, s’hi està. No és que els recuperem com diuen alguns perquè els carrers del Poblenou mai van estar lliures de tràfic. No tothom n’és conscient.

Costa reconfigurar la ciutat, reprogramar els seus usos: implantar superilles, fer que els cotxes respectin el límit de 30 quilòmetres hora. Que els patinets i les bicicletes adoptin la disciplina viària. Però amb menys tràfic hem descobert la gran oportunitat que representa l’espai viari pacificat per a noves activitats. A això em volia referir en aquest article: cal repensar tots els usos i trobar els nous equilibris de la ciutat.

L’ús principal a ciutats com Barcelona o l’Hospitalet (primera i segona ciutat de Catalunya) és el residencial, a continuació i amb diferencia el viari, i després l’activitat econòmica. L’expectativa emergent, que durant la pandèmia ha precipitat el teletreball i la transformació digital que experimenta l’economia, deixa entreveure canvis importants en l’ús d’oficines. No perquè hagin de desaparèixer per l’efecte del teletreball. Contràriament al que semblaria, la servitització industrial que imprimeix l’economia digital demandarà molt més espai de treball a la ciutat. Treball de proximitat que es combinarà amb el treball des de casa o teletreball. L’efecte d’aquesta nova demanda ja es veia abans de la pandèmia: tendència a disminuir l’ús de grans edificis corporatius, a canvi d’una major proliferació d’oficines de lloguer del format coworking (oficina compartida i de proximitat). Al 22@, aquest és el tipus d’espai de treball que s’està  comercialitzant majoritàriament. La tendència doncs serà a reduir el desequilibri relatiu entre la superfície residencial i la de treball en favor de la segona. Poso un exemple: té algun sentit que avui en la era digital la gent vagi a treballar en una megaoficina del Banc de Sabadell a un polígon de Sant Cugat del Vallès? La majoria d’aquests treballadors viuen a Barcelona, a Sabadell o a altres ciutats metropolitanes. En un futur  no llunyà podran treballar en espais més petits a prop de la seva residencia, a la seva ciutat, i contribuiran a reduir els col·lapses circulatoris de cada matí a la B-30.

També es reduirà el desequilibri relatiu entre l’espai viari de la ciutat, una gran part ocupat per vehicles aparcats, en favor de la peatonalitat i altres usos que fomenten la relació entre les persones. Les superilles no són altra cosa que una forma de requalificar el viari en desús a altres usos i activitats incrementant la biodiversitat, com el verd urbà. El que estem veient a Barcelona, ja sigui amb tècniques d’urbanisme tàctic, és a dir provisional, o amb intervencions consolidades com per exemple la del carrer Cristobal de Moura al Poblenou, que ha passat de la consideració de via prioritària prevista en el PGM de l’any 76 a pràcticament zona verda, amb vials d’accés i no de pas, és un gir cultural, de valors, d’acord al moment singular de tombant d’època que viu la nostra societat en procés d’adaptació al paradigma de la sostenibilitat. La reconfiguració espanta als que consideren desvirtuat el model Cerdà, i il·lusiona altres que creuen que simplement es reinterpreta d’acord a la conjuntura actual, és a dir es modernitza. Tradició i modernitat és un sistema de vectors en equilibri dinàmic, canviant. Aquesta tensió és una de les claus de l’eròtica, si se’m permet l’expressió, de la Barcelona d’èxit.

dilluns, 15 de març de 2021

SEAT en el nuevo ciclo industrial

S.Clarós


Se vuelve a hablar de Seat cuando se cumplen 70 años de la empresa surgida del Instituto Nacional de Industria (INI), entidad estatal promovida en tiempos de dictadura para industrializar el país. La fábrica de Seat en Martorell, integrada en el grupo industrial Volkswagen desde los años 80, es la primera en producción de automóviles de España, que a la vez es el segundo país productor de Europa. Si Seat es importante en Cataluña es porque es grande, a pesar de los gobiernos de la Generalitat complacientes con la genuinidad catalana de la pequeña y mediana empresa (small is beatiful). Desgraciadamente, la deslocalización industrial que tuvo lugar a finales del pasado siglo extinguió prácticamente sectores con fuerte arraigo como el de la electrónica de consumo o la motocicleta, y Cataluña perdió peso industrial, sobre todo de gran empresa .

 

Que durante el estado de alarma por la pandemia, Seat se pusiera a fabricar los respiradores que demandaban las UCI de nuestros hospitales nos dice dos cosas importantes: La primera es que una gran empresa como Seat, aunque milite en el sector de la automoción, puede producir tecnología sanitaria. Salvando las diferencias, la electromedicina es perfectamente asimilable a la fabricación de electrodomésticos como lo es también el vehículo eléctrico. La capacidad industrial y de respuesta rápida y eficaz tiene más que ver con la dimensión y la amplitud de una cadena de valor compleja que implica multitud de otras empresas en sectores diversos. Una constelación de empresas auxiliares de componentes que sin un gran tractor como Seat no estarían fijadas en el territorio. Lo importante en estos momentos de cambios sustanciales es la capacidad industrial más que la especialización.

 

La segunda lección es que sin industria autóctona, sin capacidad industrial en el territorio, somos débiles y dependientes. Cataluña ha de replantear la estrategia al igual que el Estado en su conjunto, porque cuando se busca dimensión hay que pensar en grande también territorialmente. Hay que buscar alianzas. Los proyectos industriales que transformarán la economía en los próximos años tendrán que ver con el Litio extremeño, con el Sol del centro y sur de la Península, y con los puertos de Barcelona, Valencia y Algeciras del corredor mediterráneo, sólo por poner algunos ejemplos de cómo la interdependencia genera soberanía industrial cuando se piensa en grande. Las tensiones vividas los últimos días entre políticos disputándose la fabricación de baterías es justo la antiestratègia. No es admisible que en vez de trabajar buscando complicidades y complementariedades, los gobernantes de aquí y de allá estiren la criatura cada uno hacia su parte. Como es inexplicable la ausencia del Gobierno de la Generalitat el día que actores públicos y privados se conjuraban en Martorell para capturar inversiones millonarias imprescindibles para nuestra industria.

 

También el futuro desarrollo industrial tendrá que ver con los chips de silicio que no fabricamos ni aquí ni en ningún país de Europa. Los circuitos integrados semiconductores son la base material de la tecnología digital. Su producción local es estratégica para tener soberanía industrial. Los semiconductores (el lector disculpará que aquí no podemos entrar en explicaciones más completas y complejas) se fabrican con silicio cristalino dopado con impurezas a escala atómica. El proceso de producción de los sustratos de silicio y la impresión de los circuitos con precisión de nanómetros es muy sofisticado y costoso. Hay pocas fábricas en el mundo, la mayoría en el continente asiático. Para hacernos una idea del grado de sofisticación, el gran terremoto de Japón hace una década hizo que empresas como Sony o Microsoft vieran afectadas las producciones durante meses al romperse la cadena mundial de suministro por la afectación de las fábricas japonesas de semiconductores a las vibraciones. Algo parecido ha ocurrido este pasado enero. En esta ocasión, no obstante, debido al aumento de la demanda mundial colapsó la producción mundial de microchips. El factor principal de aumento de la demanda que ha sido determinante en la escasez de semiconductores, que detuvo la producción el pasado mes de enero en Seat, ha sido la demanda generada por el sector del automóvil que se ha digitalizado. Europa, completamente dependiente de las producciones de Asia y EEUU, afronta la era digital con una enorme vulnerabilidad.

 

La fabricación de automóviles, en la era de la movilidad sostenible, no será emblemática como fue en el pasado, tampoco aconsejable si el objetivo es la descarbonización, pero eso no quiere decir que la capacidad industrial instalada en Cataluña por la cadena de valor de la automoción no pueda continuar contribuyendo al desarrollo económico y al bienestar del país. En realidad, la producción anunciada por Volkswagen en Martorell de un modelo eléctrico significa en cierto modo el retorno del sector de la electrónica a Cataluña, en esta ocasión por la vía del coche eléctrico, que como mínimo tiene un 40% de su valor en tecnología electrónica de gestión, conducción conectividad y potencia. Y otro 40% en baterías. Seat está ya diversificando el negocio más allá de la producción para capturar también una parte del valor de los servicios asociados a la movilidad. La industria auxiliar diseñará y producirá circuitos y software no sólo para los automóviles sino también para el resto de fabricantes de bienes de consumo y bienes de equipo ya que en la digitalización toda cosa se conectará a internet mediante microchips de silicio. La producción de baterías se destinará sólo parcialmente a la electromovilidad. Las baterías sirven además para el funcionamiento de dispositivos diversos, y serán esenciales para la gestión de la curva de demanda de las redes eléctricas, y para el autoconsumo en entornos con un peso creciente de electricidad procedente de fuentes renovables.

 

Baterías de litio y otros vectores energéticos como el hidrógeno verde, así como el diseño y la fabricación de semiconductores con alto grado de integración forman parte de la estrategia industrial de Cataluña y del Estado en el contexto de la transición hacia la electromovilidad y hacia una matriz de generación eléctrica 100% renovable. Estos proyectos industriales son candidatos para recibir financiación europea del Fondo de Recuperación NG-EU, ya que precisan inversiones milmillonarias. Se trata de proyectos ambiciosos sólo realizables con colaboración entre territorios, administraciones e iniciativa privada. El empeño de la política catalana de los últimos años para mantener un pulso con el gobierno del Estado, absorta en los conflictos partidistas internos y externos, y ausente de las responsabilidades de gobernar es el peor augurio para llevarlos a cabo. Catalunya se juega seguir figurando entre las regiones europeas más industrializadas.

 

En los años 80 cuando España estrenaba democracia y Cataluña autonomía lamentábamos el retraso que nos había infligido los 40 años que duró la dictadura. Hoy hace 40 años que murió la dictadura, Seat, aquella fábrica del INI, sobrevive pero no tenemos ni fábricas de baterías ni de semiconductores, que es lo que demanda la nueva era industrial 4.0. El retraso continúa.

diumenge, 14 de març de 2021

Seat en el nou cicle industrial

S. Clarós

Es torna a parlar de Seat quan es compleixen 70 anys de l’empresa sortida del Instituto Nacional de Industria (INI), entitat estatal promoguda en temps de dictadura per industrialitzar el país. La fàbrica de Seat a Martorell, integrada al grup industrial Volkswagen des dels anys 80, és la primera en producció d’automòbils d’Espanya, que alhora és el segon país productor d’Europa. Si Seat és important a Catalunya és perquè és gran, malgrat el cofoisme d’uns governs de la Generalitat que sempre s’han vanagloriat de la genuïnitat catalana de la petita i mitjana empresa, com si volessin convèncer de que al pot petit hi ha la bona confitura. Malauradament, la deslocalització industrial que va tenir lloc a les acaballes del passat segle va pràcticament extingir sectors com el de l’electrònica de consum o la motocicleta, entre altres, que tenien fort arrelament, i Catalunya va perdre pes industrial, sobretot de gran empresa.
 
Que en ple estat d’alarma per la pandèmia, Seat es posés a fabricar els respiradors que demandaven les UCI dels nostres hospitals ens diu dues coses importants: La primera és que una gran empresa com Seat, encara que militi en el sector de l’automoció, pot produir tecnologia sanitària. Salvant les diferencies, l’electromedicina és perfectament assimilable a la fabricació d’electrodomèstics com ho és també el vehicle elèctric. La capacitat industrial i de resposta ràpida i eficaç té més a veure amb la dimensió i l’amplitud d’una cadena de valor complexa que implica multitud d’altres empreses de sectors diversos. Una constel·lació d’empreses auxiliars de components que sense un gran tractor com Seat no estarien fixades en el territori. L’important en aquests moments de canvis substancials és la capacitat industrial més que l’especialització.
 
La segona lliçó és que sense indústria autòctona, sense capacitat industrial en el territori, som febles i dependents. Catalunya ha de replantejar l’estratègia, igual que l’Estat en el seu conjunt, perquè quan es busca dimensió cal pensar en gran també territorialment, cal cercar aliances. Els projectes industrials que transformaran l’economia en els propers anys tindran a veure amb el Liti extremeny, amb el Sol del centre i sud de la Península, i amb els ports de Barcelona, València i Algesires del corredor mediterrani, només per posar alguns exemples de com la interdependència genera sobirania industrial si es pensa en gran. Les tensions viscudes els darrers dies entre polítics disputant-se la fabricació de bateries és just l’antiestratègia. No és admissible que per comptes de treballar buscant complicitats i complementarietats, els governants d’aquí i d’allà estirin la criatura cada u cap a la seva banda. Com és també inexplicable l’absència del Govern de la Generalitat el dia que actors públics i privats es conjuraven a Martorell per capturar inversions milionàries imprescindibles per a la nostra indústria.
 
També el futur desenvolupament industrial tindrà a veure amb els xips de silici que no fabriquem ni aquí ni a Europa. Els circuits integrats semiconductors són la base material de la tecnologia digital. La seva producció local és estratègica per tenir sobirania industrial. Els semiconductors (el lector disculparà que aquí no podem entrar en explicacions més completes i complexes) es fabriquen amb silici cristal·lí dopat amb impureses a escala atòmica. El procés de producció dels substrats de silici i la impressió dels circuits amb precisió de nanòmetres és molt sofisticat i costós. Hi ha poques fàbriques al món, la majoria al continent asiàtic. Per fer-nos una idea del grau de sofisticació, el gran terratrèmol de Japó fa una dècada va fer que empreses com Sony o Microsoft veiessin afectades les produccions durant mesos al trencar-se la cadena mundial de subministrament per l’afectació de les fàbriques japoneses a les vibracions. Cosa semblant ha passat aquest gener passat, en aquesta ocasió però perquè l’augment de la demanda mundial i l’afectació de la pandèmia va col·lapsar la producció mundial de microxips. El factor principal d’augment de la demanda que ha sigut determinant en l’escassesa de semiconductors, que va aturar la producció el passat mes de gener a Seat, ha sigut la demanda generada pel sector de l’automòbil que s’ha digitalitzat. Europa, completament dependent de les produccions d’Àsia i EEUU, afronta la era digital amb una enorme vulnerabilitat.      
 
La fabricació d’automòbils, en la era de la mobilitat sostenible, no serà emblemàtica com va ser en el passat, tampoc aconsellable si l’objectiu és la descarbonització, però això no vol dir que la capacitat industrial instal·lada a Catalunya per la cadena de valor de l’automoció no pugui continuar contribuint al desenvolupament econòmic i al benestar del país. En realitat, la producció a Martorell d’un model elèctric anunciada per Volkswagen significa en certa manera el retorn del sector de l‘electrònica a Catalunya, en aquesta ocasió per la via del cotxe elèctric, que com a mínim té un 40 % del seu valor en tecnologia electrònica de gestió, conducció connectivitat i potència. I un altre 40% en bateries. Seat està ja diversificant el negoci més enllà de la producció per capturar també una part del valor dels serveis associats a la mobilitat. La indústria auxiliar dissenyarà i produirà circuits i software no només pels automòbils sinó també per a la resta de fabricants de béns de consum i béns d’equip perquè en la digitalització tota cosa es connectarà a internet mitjançant microxips de silici. La producció de bateries anirà només parcialment a la electromobilitat. Les bateries serveixen a més pel funcionament de dispositius diversos, i seran essencials per la gestió de la corba de demanda de les xarxes elèctriques, i per a l’autoconsum en entorns amb un pes creixent d’electricitat procedent de fonts renovables.
 
Bateries de liti i altres vectors energètics com l’hidrogen verd, així com el disseny i la fabricació de semiconductors amb alt grau d’integració formen part de l’estratègia industrial de Catalunya i de l’Estat en el context de la transició cap a la electromobilitat i cap a una matriu de generació elèctrica 100% renovable. Aquests projectes industrials són candidats per rebre finançament europeu del Fons de Recuperació i Resiliència NG-EU, ja que demanen inversions milmilionaries. Es tracta de projectes ambiciosos només realitzables amb col·laboració entre territoris, administracions i iniciativa privada. L’obstinació de la política catalana dels darrers anys per mantenir un pols amb el govern de l’Estat, absorta en els conflictes partidistes interns i externs, i absent de les responsabilitats de governar és el pitjor auguri per portar-los a terme. Catalunya s’hi juga continuar figurant entre les regions europees més industrialitzades.
 
Els anys 80 quan Espanya estrenava democràcia i Catalunya autonomia ens planyíem del retràs que ens havia infligit els 40 anys que va durar la dictadura. Avui ja fa 40 anys que va morir la dictadura, Seat aquella fàbrica de l’INI sobreviu però no tenim ni fàbriques de bateries ni de semiconductors, que és el que demanda la nova era que iniciem. El retràs continua. 

El més llegit