Les Rodalies i la metròpoli

 

S. Clarós

La crisi ferroviària obre ara un nou capítol ple de gestos. El president de Foment Josep Sánchez Llibre ha abanderat una aliança empresarial amb la Cambra i el RACC per mirar de posar fi al desgavell que viu la xarxa de Rodalies de Catalunya (La Vanguardia, 14 de febrer de 2026). El president del PP Núñez Feijóo s'ha compromès també a posar fi als problemes de Rodalies si governa, i a visitar les obres cada tres mesos (La Vanguardia, 19 de febrer de 2026). Els empresaris, què són més d’agafar el cotxe per anar a l’oficina o a la fàbrica, que faciliten cotxes corporatius als seus directius abans que títols de transport públic als seus empleats, i es resisteixen als plans de desplaçament d’empresa PDE com estipula la llei 9/2025 de Mobilitat Sostenible. Així com el partit que menys ha invertit en Rodalies mentre governava, es proposen ara com a solucionadors de la crisi ferroviària. Si afegeix també el RACC, que anys enrere va lluitar contra la connexió dels tramvies metropolitans per la Diagonal. Ara tothom demana traspassar les vies, les autopistes, la gestió de la mobilitat, en definitiva, però la cultura del transport públic, sobretot el ferroviari, gran articulador metropolità, ha sigut molt febre al nostre país.

Tren i ciutat

Les ciutats són la superestructura que sustenta actualment la cultura, els estils de vida, les aspiracions i el benestar de la meitat de la població mundial. S'espera que les àrees urbanes continuïn creixent les properes dècades. L’arquitecta i urbanista Bàrbara Pons, directora de l'agència metropolitana Barcelona Regional, explica que les ciutats exerceixen una força gravitatòria que atrau la població cap a les aglomeracions urbanes on hi ha massa crítica entre residència, treball i serveis. En termes de relativitat general diríem que la gravetat és la curvatura de l'espai temps. I és just aquest l'efecte metropolità: l'espai i el temps són dimensions de la intensitat del camp gravitatori d'una conurbació o sistema dens i complex que conté diverses capes. La principal és la xarxa de transport: el sistema circulatori que irriga tot l'òrgan i el manté viu. La relació distància (espai) i temps emprat per fer un desplaçament expressa el grau de connectivitat. El concepte de ciutat del 15 minuts o dels 30 minuts, segons es vulgui, expressa un estàndard de qualitat de vida (la proximitat) que és funció de l’espai i el temps, que depèn de la xarxa metropolitana intermodal de transport públic, principalment la ferroviària, que en el cas de la regió metropolitana de Barcelona està servida pel Metro de Barcelona (ara també el Tram), les Rodalies de Renfe i els FGC. Si falla el servei ferroviari, s’afebleix el camp gravitacional i el sistema deixa de funcionar o col·lapsa. Això és el que ve passant fa temps a Catalunya, sobretot amb relació a les rodalies que és la xarxa principal, però que alguns no han vist fins que l’aturada ha sigut total. L’aparició ara de pretesos salvadors del sistema, creient que el problema es resol reparant la infraestructura malmesa o mal mantinguda és d’una gran ingenuïtat. Per a què i per a qui necessitem el tren és la pregunta autocrítica que cal fer. La solució apunta més a un canvi cultural que a l’estat de la xarxa física.

El país i la capital

L’àmbit real de desplaçaments de la gent, tant per treballar diàriament com per altres activitats, va més enllà de la ciutat estricta, fins i tot de l’àrea i de la regió metropolitana de Barcelona, abraçant pràcticament tot Catalunya. El hinterland de Barcelona, seguint el postulat noucentista de la Catalunya ciutat, és tot el país. Per això la fallada de les Rodalies ha aflorat un problema de planificació de país. La xarxa ferroviària que tenim és un reflex de les decisions polítiques que al llarg del temps han construït el país i la seva capital. La dissolució de la Corporació metropolitana de Barcelona CMB l’any 1987, sota el mandat de Jordi Pujol, va representar un pas enrere en la construcció i el funcionament de la ciutat real que és la ciutat metropolitana. Cert que l’Entitat Metropolitana del Transport EMT es va encarregar de planificar i gestionar el transport públic. No obstant, la realitat metropolitana com a concepte de la ciutat real ha figurat, i continua present en el discurs, però sense instrument i amb escassa voluntat. Barcelona, de fet, sempre ha practicat una política intimista replegada en el terme municipal, sobretot mirant cap al centre. A dia d’avui Barcelona encara té perifèries depauperades com els barris del Besòs. El túnel de la plaça de les Glòries és la mesura de la òptica municipal de Barcelona. La plaça és ciutat, però a l’altra boca del túnel el carrer es converteixi en autopista. Les Glòries consoliden una posició excèntrica respecte de la ciutat, enlloc del nou centre urbà que albirava Cerdà, perquè l’important, en el que calia invertir els diners, no era fer una plaça i un túnel, sinó estendre la Gran Via com a carrer (la ciutat) fins el riu i més enllà.

La planificació al servei de què i de qui?

A Catalunya la desatenció al ferrocarril té una clara component de classe social i de model de país. A mitjans del passat segle, la modernitat va desenvolupar la xarxa de carreteres desmantellant les línies de ferrocarril de via estreta, inclús el tramvia a la ciutat. Es van prioritzar les autopistes per portar gent a les destinacions turístiques de la costa i les segones residències, amb l’AP 7 com a eix vertebrador de l’Espanya de sol i platja (Autopistas del Mediterraneo) menystenint la Catalunya industrial, fonamentalment metropolitana, farcida de polígons on milers de persones treballadores es desplacen cada dia des de les seves ciutats dormitori. Aquella aposta que persistia ja en temps de democràcia explica perquè avui a Catalunya i Espanya les mercaderies viatgen abord de camions que col·lapsen les carreteres. O perquè la ciutat de Vic encara no té desdoblament de vies amb Barcelona, o Manresa està tan mal comunicada per tren.

Una política d’infraestructures feta des d’una Generalitat burgesa que sí va prioritzar, en canvi, el túnel del Cadí (1984) facilitant l’accés a les segones residències de barcelonins a la Cerdanya i a les estacions d’esquí d’Andorra. Els túnels de Vallvidrera (1991) per unir la capital amb Sant Cugat i les urbanitzacions residencials de Collserola. O els túnels del Garraf (dècada 1990), que ara alcaldes, veïns i empreses en demanen la gratuïtat (La Vanguardia, 23 de febrer de 2026) perquè tots tres són de peatge, i mai van ser pensats per a la classe treballadora que es desplaça a la feina.

El tren ha restat gairebé fossilitzat. Més encara quan a mitjan dels anys 90 el govern de Madrid va decidir invertir-ho tot en l’alta velocitat que és la faraònica infraestructura emocional i patriotera de l’Espanya radial. L’onada neoliberal havia donat per finiquitada la indústria, substituint la producció fabril per la generació de valor financer, els serveis, i el Madrid capital. Corrien anys de deslocalització industrial i d’atur, i el turisme seria la gallina dels ous d’or, de manera que es va invertir en l’estació marítima de creuers i l’ampliació de l’aeroport de Barcelona enlloc, per exemple, del Corredor Mediterrani que uniria els principals nuclis productius i portuaris de la Península. La qüestió és per a què i per a qui es construeixen les infraestructures. I ara corren temps de reindustrialització, sostenibilitat i descarbonització, on el ferrocarril torna a marcar la diferència en l’eficiència dels recursos, la competitivitat econòmica, la productivitat del temps de treball, l’equitat social, i la construcció de la Barcelona global. Una oportunitat per esmenar els errors del passat.

Descarrilaments, seguretat i model de país

 

S. Clarós

Quan el dit assenyala la lluna -diu el proverbi oriental- el neci es fixa en el dit. Fa una setmana que el poder mediàtic, aprofitant la commoció com a vehicle emocional, ha dirigit la mirada d’un poble sencer a un tros de via a Adamuz. Tot, a l’espera de saber si és primer l’ou o la gallina per emetre un veredicte de culpabilitat que no té espera a l’hora de dictaminar sobre una fatalitat. Una via trencada pot fer descarrilar un tren i també pot fer descarrilar un govern i el model social de serveis públics que sustenta. Tal poder té un tros de ferro sobre el qual s’ha fet lliscar un malestar difús, poc concís, suma de malestars diferents, que concita dubtes, sospites i desconfiances airejades pels vents de la irresponsable confrontació política.

Avanço tres conclusions: La primera és que els que estan esperant que la via parli, esperen que l’espurna de la commoció encengui el poble sencer. La segona és que la xarxa d’alta velocitat AVE, aquesta infraestructura emocional i patriotera de l’Espanya radial, és reflex del conflicte endèmic de l’estat espanyol entre centre i perifèria, amb conseqüències en altres xarxes com les Rodalies que també descarrila trens. I tercera, la seguretat, a la nostra latitud, s’ha convertit en un dret i una exigència. Tenim una percepció enganyosa de la seguretat que la física desmenteix una i altra vegada: tot és precari, relatiu i provisional. Tot es construeix, destrueix i reconstrueix sobre la marxa. La seguretat absoluta té límits. Ens cal més humilitat!

Tot i que el projecte radial d’alta velocitat per a passatgers va ser una eina política per a la vertebració i cohesió d’una Espanya, capital Madrid, en temps de desindustrialització, menystenint les perifèries industrials i portuàries dels eixos mediterrani i cantàbric, i que alhora ajudaria a maquillar amb despesa en obra pública el crònic atur estructural del país, el temps ha demostrat la seva inviabilitat com a infraestructura econòmicament rendible. Ho va certificar un informe de la Fundación de Estudios de Economia aplicada FEDEA Contabilidad financiera y social de la alta velocidad en espanya (2015). És important remar-ho ara que la dreta defensora i co-executora del model, i cofoia dels 4.000 quilòmetres de la supercara xarxa AVE reclama més manteniment, que equival a més despesa, i alhora rebaixa d’impostos, confirmant que s’ha creat un monstre devorador dels recursos que no tenim. Allò que en català en diem estirar més el braç que la màniga.

No tothom estava d’acord amb aquella estratègia que consumia tots els recursos del ministeri, detraient inversió a impulsar xarxes com la de Rodalies de Catalunya que donen servei a molts més usuaris que l’alta velocitat, que ajuden a fixar la població al territori i dinamitzar els hinterlands de ciutats i àrees metropolitanes. A Catalunya, alguns van defensar una alternativa per a la modernització de Rodalies i l’aposta per una xarxa de mitjana distància de «velocitat alta» (200Km/h), limitant l’alta velocitat a les principals connexions, aquelles que sí que eren econòmicament i estratègicament rendibles. Més que la manca de seguretat arrel del descarrilament de Gelida, el que es manifesta en aquests moments de desconcert per les incidències reiterades és el límit de la paciència després de dècades d’esperar.

La jerarquia política i geogràfica del model de l’AVE -com reconeix l’urbanista Fernando Caballero a Madrid DF (2024)- no ha cohesionat el territori, sinó que ha augmentat la dependència econòmica crònica de les capitals perifèriques respecte del Gran Madrid, ha impulsat la turistificació en ciutats de costa i ha actuat de fre als corredors Mediterrani i del Cantàbric que haurien dinamitzat la indústria transvasant el transport de mercaderies al ferrocarril. Contràriament, les rodalies de Catalunya es troben quasi al col·lapse per manca d’inversió les darreres dècades. El model AVE és fruit d’una determina manera d’entendre l’Estat que fa cruixir des de fa temps les costures del model autonòmic. Encara que recentment s’ha revertit el dèficit inversor a Catalunya, i el futur es projecta a través del traspàs de la gestió a Rodalies de Catalunya, l’empresa pública mixta entre la Generalitat i el Ministerio de Transportes, la fatalitat d’un accident a Gelida, i els retards i suspensions constants ha aflorat de nou un malestar que ve de lluny.

Per acabar, la qüestió de la desconfiança. El president del govern ha declarat que s’investigarà fins al final i s’explicarà amb transparència què ha passat en els tràgics accidents d’Ademuz i de Gelida. No obstant, la mateixa declaració va fer després de l’apagada general del 28 d’abril, -el Sistema Eléctrico Ibérico és l’altra xarxa de la modernitat espanyola- sense que passats 9 mesos es conegui una explicació precisa que aclareixi fets i responsabilitats.

El neurocientífic Rodrigo Quian Quiroga afirma que «el cerebro humano no busca recordar, sinó entender». Això potser explica per què oblidem quan allò que ha passat ja no és motiu d’atenció prioritària però en canvi necessitem comprendre el present que cada cop és més complex i incomprensible. Inclús l’explicació d’un descarrilament està plena de tecnicismes i d’incògnites que propicien especulacions diverses i fan volar la imaginació, fet que no ajuda a fixar la sensació de seguretat. La seguretat es construeix sobre certeses, i el món cada cop és més incert o això perceben moltes persones. El canvi climàtic està canviant patrons amb relació a règim de pluges, temperatures, i comportament dels entorns geogràfics. L’actual episodi de temporals o la DANA de fa un any a València, han actuat de desencadenants de catàstrofes amb pèrdua de vides humanes. Un nou escenari per als gestors socials i polítics que hauran de replantejar estratègies i maneres d’actuar, també en la gestió de la seguretat ferroviària. Tot està en revisió i tot és provisional. Ens hi haurem d’anar acostumant per entendre que la seguretat comportarà canvis a tots nivells, també en l’estil de vida que estem acostumats. Potser ens en adonarem de que l’individualisme regnant no serveix perquè el refugi està en lo col·lectiu.

Què fer amb els polígons industrials

S. Clarós

El debat sobre política industrial, ara en el marc del Pacte Nacional per a la Indústria (PNI), fa especial incidència als reptes actuals i futurs dels polígons d’activitat econòmica (PAE), els coneguts polígons industrials. El concepte de polígon -adoptat per analogia a la figura geomètrica d’una superfície plana delimitada- relegava l’ús industrial a zones ben apartades i delimitades en la lògica urbanística de zonificació. És a dir, espais destinats a usos específics i excloents. Una definició que en el segle XXI ja no s’ajusta en general als requeriments d’entorn on es desenvolupa l’activitat productiva. Les inversions de les darreres dècades en infraestructures per a la modernització dels polígons han introduït millores de diferent ordre en connectivitat, energia, mobilitat, etc. deixant un mapa molt divers i desigual segons les seves dotacions, qualitat urbanística i serveis que ofereixen els polígons. No obstant, el debat sobre els polígons d’activitat econòmica pren avui una altra dimensió que, més enllà de la progressiva millora, té a veure amb el canvi de paradigma del mateix concepte d’indústria.

Els contorns sectorials que distingien entre producció i servei s’han anat diluint. L’empresa industrial abraça tant les manufactures com els serveis associats, el transport i la distribució, l’enginyeria, la recerca científica i el desenvolupament de tecnologia, i també el client. La producció no distingeix entre el bé de consum i el servei. Tant l’un com l’altre formen part d’un tot. Els nous models de negoci viuen en una cadena (de valor) on el valor augmenta en la mesura que hi participen més membres que aporten dades i processos. La fàbrica ja no és al centre de l’espai productiu. No hi ha centre, i tot depèn de la interacció de les parts per generar valor compartit, en unes zones que -també per analogia imaginària- anomenem ecosistemes industrials, més definides per la mixtura, la complexitat i la gestió, que no pas per la seva estructura parcel·laria. Uns hàbitats que sustenten la cadena productiva on la relació simbiòtica entre agents diversos és tan important com les mateixes infraestructures per a la producció. És per això que els polígons industrials es troben al divan, amb una crisi d'identitat que no es resol apedaçant i millorant infraestructures, sinó redefinint el seu sentit i la seva raó de ser.

Quin és el canvi de paradigma? Proveir i millorar els polígons amb cobertes fotovoltaiques i altres infraestructures per a la descarbonització i la circularitat millora les condicions, però el que farà les empreses més productives i competitives és la creació de comunitats energètiques que permetin compartir els excedents entre elles, o crear associacions de simbiosi industrial per a l’intercanvi, gestió i aprofitament dels fluxos de materials i de residus. El salt qualitatiu requereix una entitat de gestió i governança de la zona industrial compartida entre empresa, treballadors, ajuntaments i altres agents vinculats a l’activitat productiva. El nou paradigma és la gestió cooperativa i l’agrupació simbiòtica, per exemple d’empreses, universitats, infraestructures tecnològiques i laboratoris d’assaig per a la transferència del coneixement i de tecnologia. La industria exportadora necessita emplaçaments prop de nodes logístics i plataformes ferroviàries de mercaderies. Les activitats agroramaderes i forestals necessiten crear espais (biopolígons) compatibles amb el processat dels residus i biomassa, generació solar i de biogàs, associant la indústria agroalimentària amb la producció energètica i de materials. L’accessibilitat és el nou paradigma que, a diferència dels coneguts plans de mobilitat que facilitaven el desplaçament dels treballadors als centres productius, busquen ara apropar el treball als nuclis urbans per tornar a les ciutats la mixtura i la proximitat que humanitzarà uns polígons que eren hostils i impersonals.

Si observem el mapa dels més de 1.400 polígons industrials de Catalunya, veiem un mosaic incomplet de peces petites, inconnexes i disperses que no dibuixen cap imatge reconeixible d’una estratègia industrial de país. Catalunya, ha de definir una nova geografia econòmica que connecti la planificació urbanística amb els objectius de desenvolupament econòmic en el marc de la política industrial del PNI i del Green Industrial Plan. Una estratègia territorial integrada a partir del capital dels recursos naturals i l’especialització del territori. També l’accessibilitat de persones i mercaderies, la provisió d’energia i infraestructures, i amb una gestió compartida entre empreses administracions i les persones que hi treballen, que són les principals usuàries. Catalunya necessita una llei d’ordenació dels espais productius que projecti una estratègia industrial i d’ocupació del territori harmonitzada, on la població rural no se senti desposseïda sinó protagonista a tots els efectes de la riquesa industrial generada a través del seu capital natural i humà.

El debat i les propostes per acordar un nou Pacte Nacional per a la Indústria 2026-2030 ha de servir per definir el nou escenari de sòl productiu amb una visió innovadora que no es conformi amb la millora sinó que construeixi unes noves estructures d’espais adients per a la reindustrialització com a motor econòmic de la Catalunya del segle XXI. El Departament d’Indústria de la Generalitat ha publicat recentment el Paper de l’Observatori de la Indústria «Polígons d’activitat econòmica a Catalunya: reptes i escenaris reguladors» que analitza la situació dels polígons en l’actual context de transformació, i explora possibilitats futures, indicant que existeix un consens avui entre els agents socials i econòmics per instar al govern a redactar una llei de sòl productiu i polígons d’activitat econòmica. Una llei que ha de ser pionera no com a millora sinó en la concepció dels nous ecosistemes industrials i el seu desplegament en el territori.

Trump: un gir inesperat de la història

 

S. Clarós

La mutació de l’ordre geoestratègic, que pren un rumb inesperat amb la presidència de Donald Trump enmig d’un aparent caos civilitzatori, posa en entredit la democràcia. La crisi no és altra que un procés de degradació de la confiança en el poder polític que ha emmudit sotmès al poder econòmic.

L’any, 1989, a les vigílies de la caiguda del mur de Berlín i posterior ensorrament de la Unió Soviètica, el politòleg Francis Fukuyama publicava el seu famós i polèmic assaig ¿El fin de la historia? on postulava la democràcia liberal com a punt i final de l’evolució de les ideologies, en el sentit de refermament del progrés al llarg dels segles cap a una modernitat caracteritzada per institucions com la democràcia liberal i el capitalisme. Fukuyama va ser intensament contestat perquè d'aquella afirmació se'n desprenia la liquidació del marxisme com a guia per a la construcció d'una alternativa política al liberalisme. S’anava construint l’escenari, llavors encara incert, d’un nou ordre mundial post Unió Soviètica.

La tragèdia de l’atemptat a les torres bessones, l’onze de setembre de 2001, va brindar una oportunitat als crítics del final de la història perquè aquell insòlit i agosarat atac al cor de l’ordre liberal-democràtic anticipava un «xoc de civilitzacions» que semblava trastocar-ho tot, almenys pel que fa a allò que anomenem ordre mundial. De fet, l’atac a les torres bessones va ser perpetrat per l’acció violenta d’unes rereguardes terroristes minoritàries del món islàmic resistents a la cultura occidental que sentien amenaçada la seva existència tradicional per l’Occident liberal-democràtic.

Trump és ara la nova amenaça a l’ordre mundial que afegeix més aigua al vi a la tesi del final de la història. Trump ha vingut per destruir l’ordre liberal-democràtic que Fukuyama postulava com a definitiu. L’assalt dels seus partidaris al Capitoli el gener de 2021 va revelar l’actitud antidemocràtica i violenta que en el seu segon mandat està disposat a imposar per la força: la deportació massiva d’immigrants transgredeix el dret internacional sobre migració; l’amenaça d’annexionar territoris sobirans de Grenlàndia, el Canadà o el canal de Panamà són una transgressió de fronteres per la força que compta amb un exercit capaç d’imposar-la. La imposició d'aranzels de forma unilateral dissol l’actual ordre comercial mundial que van crear les institucions econòmiques liberals a meitat del segle passat, com l’Organització Mundial del Comerç (OMC) que constitueix la base del sistema multilateral de comerç. La retirada dels EEUU de la Organització Mundial de la Salut (OMS), i de l’Acord de París és una declaració de negacionisme global que subverteix qualsevol ordre anteriorment establert.

Pecava tal vegada d'optimisme Fukuyama i tots els que mai van imaginar que als EEUU farien un gir de guió per acabar amb la democràcia enlloc d'estendre-la pel planeta? La història continua perquè, si bé la guerra freda es va congelar abans d'acabar el segle vint, nous conflictes assetgen, i no sembla que hagi de ser un xoc de civilitzacions o la lluita contra el terrorisme internacional sinó una reconfiguració de blocs: un nou ordre geopolític en la cursa per a la supremacia mundial dels recursos minerals i el control d’enclavaments estratègics que assegurin el transport navilier de mercaderies i les posicions militars. L’annexió de Grenlàndia, el control del canal de Panamà, l’atac contra els huthis del Iemen, o la negociació d’una pau a Ucraïna a canvi d’explotar jaciments minerals que contenen les terres rares que necessita la indústria electrònica dels EEUU per competir amb Xina, són tota una declaració d’intencions.

La era del coneixement i la intel·ligència artificial profereix càntics a la virtualitat i el metavers suggerint un món desmaterialitzat. Però en realitat és esclava, més que mai, dels recursos materials sense els quals no hi ha xips ni cotxes elèctrics, com no hi ha capitalisme sense extractivisme per l’apropiació dels recursos naturals. El capitalisme ha entrat ara més que mai, en contradicció amb els límits físics, la transgressió dels quals es manifesta amb el canvi climàtic i l’erosió de la base material del planeta sotmès a un consum insostenible de recursos naturals. El sistema econòmic requereix energia barata, recursos naturals i minerals estratègics sense els quals no hi ha creixement sinó recessió, de manera que la transició cap a un model productiu descarbonitzat i preservatiu de la biosfera representa un obstacle pel capitalisme que es va quedant sense base de creixement. «La època daurada del capitalisme és ja història en el món desenvolupat, i en la resta, ho serà també en poques dècades», afirma Paul Mason a Postcapitalismo. Hacia un nuevo futuro.

A Trump i a l’elit d’empresaris tecnòcrates que l’envolten els fa nosa la democràcia, igual que a Putin, igual que a Milei. Han vist que el capitalisme ja no pot conviure amb els principis de llibertat, igualtat i fraternitat. Els neoliberals autòcrates creuen que les polítiques keynesianes que han modelat el conflicte social al llarg de més de mig segle, creant un estat de benestar que va estendre el progrés a les classes mitjanes, és un capitalisme domesticat per la socialdemocràcia, pel sindicalisme, el feminisme, l’ecologisme, la protecció social..., i han declarat la guerra a les regulacions ambientals, laborals, als impostos, a la redistribució de la riquesa, perquè «la democràcia no fa sinó diluir-nos en un món de pobres», i ells volen continuar sent rics. El trumpisme es disposa a lliurar la batalla final aniquilant la democràcia liberal. Així les coses, l’extrema dreta se serveix de la democràcia, igual que va fer el feixisme el segle passat, per acabar amb ella, i per això apel·la a la fibra més fràgil i sensible del votant: "si no hi haurà recursos per a tothom, almenys que no en faltin per a mi" justificant l’odi i el rebuig als immigrants. «Amèrica primer», diu Trump. El propòsit és generar desconfiança en les institucions i en la política. Acabar amb l’Estat democràtic.

La crisi democràtica és un procés d’esllanguiment i de descapitalització de drets i de la dignitat de la persona. Un procés que ha arrossegat l’humanisme al precipici a canvi d’una fe en la ciència i la fascinació per la tecnologia que ha conduït a la mercantilització i a l’individualisme com a norma de comportament. L’esfondrament neoliberal de la crisi de 2008, que va marcat el punt d’inflexió de l’economia financera global i especulativa, va obrir els ulls als ciutadans de les benestants democràcies occidentals: el futur no és la promesa que era. El benestar no creix exponencialment com ens havien dit. L’horitzó és ple d’amenaces naturals, polítiques, econòmiques i socials. En aquest clima social recurrent del capitalisme industrial en els períodes de canvi contextual -com explica Carlota Pérez a Revoluciones tecnológicas y capital financiero- creix el populisme i l’autoritarisme en un clima de descrèdit institucional a l’espera d’una recomposició que abordi els nous problemes estructurals que assoten el món. Ni l’eliminació de les polítiques de transició ecològica, ni la desregulació dels mercats, ni el proteccionisme aranzelari, ni l’autocràcia, donen resposta als reptes estructurals, només són sortides conjunturals que agreugen la situació. El projecte d’Europa és un retorn a l’humanisme. «l’home és la mesura de totes les coses», diu Protagoras. Anar a l’arrel de la crisi de la democràcia és prestigiar de nou el saber en contraposició a la informació i les dades; la subjectivitat humana davant la intel·ligència artificial; l’experiència i no l’experimentació; cosmopolitisme enlloc de desarrelament. L’amenaça real no són els enemics externs sinó haver deixat les disciplines humanístiques en segon pla enfront de l’artificiositat com a producte genuí del progrés de la tècnica, sotmetent el valor afegit de la subjectivitat humana al producte interior brut. No és una regressió sinó invertir capital en innovació social perquè la transició en la nova etapa de la civilització industrial no descarrili. I tanmateix res està escrit, i tot depèn de les decisions polítiques que prenguem els europeus per reconstruir-nos com a societat.