L’aeroport: un debat sobre el model de país

S. Clarós

El pacte de l’aeroport, que està generant el malestar que transmeten els mitjans i les xarxes socials, a més de les tensions i controvèrsies en els propis partits polítics, posa a debat el model de progrés, o sigui el model de país. El Govern, independentista, ve prometent un pla per a una Catalunya sobirana en el marc de la transició ecològica i digital que ara, quan no han passat encara tres mesos del nou govern que presideix Pere Aragonès, va prenent alguna concreció a satisfacció o no d’adeptes i contraris. L’acord es resumeix a grans trets en: 1) Inversió de l’Estat de 1.700M en l’obra d’ampliació que finalment s’autoritzi previ Pla Director amb una àmplia participació. 2) Complementàriament, unir els aeroports de Reus i Girona via AVE amb Barcelona, aconseguint un sistema aeroportuari més integrat. I 3) que l’afectació mediambiental sobre els ecosistemes fluvials del Delta sigui mínima perquè l’aprovi la Comissió Europea. El debat, al qual aquesta reflexió voldria contribuir, ha de respondre en essència a dues preguntes, la primera de les quals és: quines infraestructures i quanta pressió pot aguantar el territori -en aquest cas el delta del Llobregat- dins d’un consens social de convivència raonable. La pregunta, que es podria estendre cap a altres indrets del territori atès que les infraestructures de generació renovable estan creant també controvèrsia a diversos paratges de la nostra geografia, igual com la massificació turística aixeca també pancartes arreu, porta a una segona pregunta d’àmbit superior: quin és l’impacte ambiental que pot continuar suportant el planeta en nom del progrés abans de col·lapsar.  

Entre la infraestructura logística i el medi natural

La urbanització metropolitana i les infraestructures, sobretot el Port i l’aeroport, han anat devorant progressivament els paratges naturals i el sòl agrícola del baix Llobregat, tot i projectes fallits com Eurovegas, fins el punt de ferir l’ànima sensible d’una ciutadania que ara veu aquest model de progrés com una amenaça al medi natural i al propi benestar. Això no treu que siguin bona part dels mateixos ciutadans els beneficiats silenciosos o usuaris d’un model logístic i de transport aeri que envaeix de fa temps el territori del delta. La possibilitat de que l’ampliació de l’aeroport afecti la finca de la Ricarda no sembla una qüestió menor com perquè les institucions, la societat civil organitzada i els tribunals competents mirin cap a una altra banda. Encara menys quan un tribunal britànic ha declarat il·legal un projecte d’ampliació de l’aeroport de Heathrow al considerar que l’obra proposada no tenia en compte els compromisos del govern per la reducció d’emissions. La manca d’espai per encabir-ho tot en una Regió metropolitana ja molt densa fa que en el cas de l’aeroport el dilema sigui escollir entre el bé natural o la infraestructura, ja no dic el bé social i econòmic que és com ho ven Aena perquè precisament el que es tracta de discernir és si l‘augment del tràfic aeri que es proposa amb el node aeroportuari intercontinental beneficiarà o perjudicarà en darrer terme els interessos econòmics i socials del país.

Creixement i progrés

Quins són aquests interessos? Ampliar o no l’aeroport, en un moment que Catalunya i el món, però sobretot Europa, es replanteja el model de creixement, atès que la mobilitat, inclosa la aèria, és responsable de la major part d’emissions d’efecte hivernacle, ens situa en la direcció que fixen les directives europees per la descarbonització o en contra direcció. La transició ecològica i la protecció de la biosfera és la prioritat màxima com reflecteixen les Directives i les inversions amb fons de recuperació per reindustrialitzar el continent i descarbonitzar l’economia. El que està dient Europa amb l’estratègia del Pacte Verd Europeu és que vol impulsar un canvi de paradigma econòmic i social amb uns nous paràmetres de progrés que dissocien el creixement econòmic de l’ús de recursos i d’energia amb el fi de deixar de produir emissions netes de gasos d’efecte hivernacle el 2050. Tothom estarà d’acord que amb aquest plantejament l’aviació ho té francament difícil per poder continuar operant amb els creixements que hem vist en el passat abans de la pandèmia. No oblidem, a més, que les principals aerolínies europees no haurien sobreviscut a la pandèmia sense el rescat multimilionari dels Estats corresponents.

El negoci de l’aviació low-cost que ha multiplicat el turisme mundial gràcies a externalitzar els seus costos ambientals ja no té més recorregut si ha de fer front als límits d’emissions amb sobrecostos d’un mercat de carboni amb preus a l’alça, uns més que probables impostos al CO2, i augment també del preu del querosè. L’alternativa amb combustibles lliures d’emissions, que serà amb tota probabilitat l’hidrogen verd, no és a prop perquè l’amortització anticipada del parc d’aeronaus i la capacitat industrial per a la producció d’hidrogen verd, junt a la reconversió del negoci no es produirà abans d’una dècada. Aena, en canvi, ens remet a les previsions de IATA segons les quals es recuperaria en 5 anys el transit aeri de 2019 per créixer a continuació en un escenari tendencial, justificant així la necessitat de fer l’aeroport més gran. D’aquí el xoc frontal de percepcions entre qui creu que cal continuar creixent i qui creu el contrari. Ni les exigències mediambientals, ni les econòmiques, ni els reptes que ha d’afrontar el sector aeri, la ciutat i el País semblen alineades amb el que han pactat els governs. Tal vegada  respon a interessos curtplacistes de determinats lobbies, si no a una mera escenificació política.  

Projecte de País

La darrera qüestió és si gràcies al node de connexió aèria intercontinental de la proposta d’Aena, Barcelona i Catalunya figuraran al mapa mundi en el punt de mira dels negocis internacionals, i la infraestructura esdevindrà la pista d’aterratge de negocis multinacionals que augura l’estudi encarregat per l’aeroportuària a la UB i la Cambra de Comerç, on l’atracció d’inversió estrangera amb arrossegaments molt diversos sobre el conjunt de la ciutat i de l’economia catalana faria créixer un 2% el PIB creant desenes de milers de llocs de treball. El risc de que aquest relat esdevingui el “conte de la lletera” és elevat. El citat estudi contempla un augment de llocs de treball pel creixement del nombre de viatgers i l’augment de serveis aeroportuaris que comportaria, i també altres impactes indirectes en la resta de l’economia pel fet que més ocupació es tradueix en més consum, així com  impactes induïts i també catalitzadors, sempre tots positius. Si la justificació de l’impuls econòmic a la llum de les connexions intercontinentals -segons el Pla d’Aena- és la “Ciutat aeroportuària”, un desenvolupament urbanístic de 328 ha de sòl en el perímetre de l’aeroport propietat d’Aena, de les quals 185 són de sòl logístic i comercial amb una execució prevista a 20 anys (4 milions de metres quadrats de sostre edificable, pel capbaix) d’on sortirien importants plusvàlues immobiliàries, estaríem davant el model clàssic de l’economia “del totxo” que no crec que aporti cap benefici al país, per més que sí als propietaris del sòl.   

Pla industrial per a la Recuperació

Catalunya ha d’inserir les inversions en infraestructures en les agendes 2030 i zero emissions 2050, en el marc del pla de recuperació, transformació i resiliència pactat amb la Comissió Europea. Les inversions per a la Recuperació que rebin fons europeus han de ser inversions en economia productiva. L’augment del tràfic aeri que contempla Aena per a l’aeroport de Barcelona, i posats a dir també pel de Madrid-Barajas, va en contra dels plans de reducció d’emissions, es miri com es miri. El repte que té Catalunya és definir un pla de transició ecològica pels propers decennis per guanyar sobirania industrial i energètica que comportarà un redimensionament sectorial enfocat específicament a repensar el sector turístic, el de la mobilitat amb l’aviació inclosa, el de l’energia per substituir les nuclears i les tèrmiques de gas per fonts renovables. Encarar un futur per la petroquímica de Tarragona amb biorrefineria, producció d’hidrogen verd, biofactories de química molecular per la producció de plàstics i materials ecològics. I per digitalitzar l’economia i vèncer les bretxes digitals i socials que contràriament podrien deixar gent a la cuneta de la història, entre altres prioritats estratègiques que encarant a plena consciència la dimensió real del país, les seves fortaleses i les possibilitats i consensos possibles permetin una modernització social i econòmica d’acord al moment que vivim. 

Catalunya és un país petit i interdependent, amb una economia industrial i exportadora que concentra població i generació de Pib a la limitada i densa Regió metropolitana de Barcelona, amb una capital molt ben situada a l’arc de connexions de la Mediterrània occidental. Però al territori català no hi cap tot. Hem vist com s’estenen els conflictes socials en la mesura que el petit territori es disputa les noves infraestructures que necessita per encarar el nou cicle tecnològic. En els propers anys, l’escassesa d’energia barata i de matèries primeres estratègiques serà un handicap si no canviem el model productiu i de consum cap a la circularitat i l’autoproveïment. És hora de planificar el futur, fer-ho ràpid, amb humilitat i lucidesa i d’acord a l’interès de la població per ajustar l’economia als valors del nostre entorn, a les capacitats del nostre teixit productiu, col·laborant més que competint amb les altres regions i autonomies d’Espanya i Europa de les que depenem pel que fa als recursos, als mercats i les infraestructures. Més humilitat i menys arrogància serien valors aconsellables alhora de pactar l’aeroport.