Les Rodalies i la metròpoli

 

S. Clarós

La crisi ferroviària obre ara un nou capítol ple de gestos. El president de Foment Josep Sánchez Llibre ha abanderat una aliança empresarial amb la Cambra i el RACC per mirar de posar fi al desgavell que viu la xarxa de Rodalies de Catalunya (La Vanguardia, 14 de febrer de 2026). El president del PP Núñez Feijóo s'ha compromès també a posar fi als problemes de Rodalies si governa, i a visitar les obres cada tres mesos (La Vanguardia, 19 de febrer de 2026). Els empresaris, què són més d’agafar el cotxe per anar a l’oficina o a la fàbrica, que faciliten cotxes corporatius als seus directius abans que títols de transport públic als seus empleats, i es resisteixen als plans de desplaçament d’empresa PDE com estipula la llei 9/2025 de Mobilitat Sostenible. Així com el partit que menys ha invertit en Rodalies mentre governava, es proposen ara com a solucionadors de la crisi ferroviària. Si afegeix també el RACC, que anys enrere va lluitar contra la connexió dels tramvies metropolitans per la Diagonal. Ara tothom demana traspassar les vies, les autopistes, la gestió de la mobilitat, en definitiva, però la cultura del transport públic, sobretot el ferroviari, gran articulador metropolità, ha sigut molt febre al nostre país.

Tren i ciutat

Les ciutats són la superestructura que sustenta actualment la cultura, els estils de vida, les aspiracions i el benestar de la meitat de la població mundial. S'espera que les àrees urbanes continuïn creixent les properes dècades. L’arquitecta i urbanista Bàrbara Pons, directora de l'agència metropolitana Barcelona Regional, explica que les ciutats exerceixen una força gravitatòria que atrau la població cap a les aglomeracions urbanes on hi ha massa crítica entre residència, treball i serveis. En termes de relativitat general diríem que la gravetat és la curvatura de l'espai temps. I és just aquest l'efecte metropolità: l'espai i el temps són dimensions de la intensitat del camp gravitatori d'una conurbació o sistema dens i complex que conté diverses capes. La principal és la xarxa de transport: el sistema circulatori que irriga tot l'òrgan i el manté viu. La relació distància (espai) i temps emprat per fer un desplaçament expressa el grau de connectivitat. El concepte de ciutat del 15 minuts o dels 30 minuts, segons es vulgui, expressa un estàndard de qualitat de vida (la proximitat) que és funció de l’espai i el temps, que depèn de la xarxa metropolitana intermodal de transport públic, principalment la ferroviària, que en el cas de la regió metropolitana de Barcelona està servida pel Metro de Barcelona (ara també el Tram), les Rodalies de Renfe i els FGC. Si falla el servei ferroviari, s’afebleix el camp gravitacional i el sistema deixa de funcionar o col·lapsa. Això és el que ve passant fa temps a Catalunya, sobretot amb relació a les rodalies que és la xarxa principal, però que alguns no han vist fins que l’aturada ha sigut total. L’aparició ara de pretesos salvadors del sistema, creient que el problema es resol reparant la infraestructura malmesa o mal mantinguda és d’una gran ingenuïtat. Per a què i per a qui necessitem el tren és la pregunta autocrítica que cal fer. La solució apunta més a un canvi cultural que a l’estat de la xarxa física.

El país i la capital

L’àmbit real de desplaçaments de la gent, tant per treballar diàriament com per altres activitats, va més enllà de la ciutat estricta, fins i tot de l’àrea i de la regió metropolitana de Barcelona, abraçant pràcticament tot Catalunya. El hinterland de Barcelona, seguint el postulat noucentista de la Catalunya ciutat, és tot el país. Per això la fallada de les Rodalies ha aflorat un problema de planificació de país. La xarxa ferroviària que tenim és un reflex de les decisions polítiques que al llarg del temps han construït el país i la seva capital. La dissolució de la Corporació metropolitana de Barcelona CMB l’any 1987, sota el mandat de Jordi Pujol, va representar un pas enrere en la construcció i el funcionament de la ciutat real que és la ciutat metropolitana. Cert que l’Entitat Metropolitana del Transport EMT es va encarregar de planificar i gestionar el transport públic. No obstant, la realitat metropolitana com a concepte de la ciutat real ha figurat, i continua present en el discurs, però sense instrument i amb escassa voluntat. Barcelona, de fet, sempre ha practicat una política intimista replegada en el terme municipal, sobretot mirant cap al centre. A dia d’avui Barcelona encara té perifèries depauperades com els barris del Besòs. El túnel de la plaça de les Glòries és la mesura de la òptica municipal de Barcelona. La plaça és ciutat, però a l’altra boca del túnel el carrer es converteixi en autopista. Les Glòries consoliden una posició excèntrica respecte de la ciutat, enlloc del nou centre urbà que albirava Cerdà, perquè l’important, en el que calia invertir els diners, no era fer una plaça i un túnel, sinó estendre la Gran Via com a carrer (la ciutat) fins el riu i més enllà.

La planificació al servei de què i de qui?

A Catalunya la desatenció al ferrocarril té una clara component de classe social i de model de país. A mitjans del passat segle, la modernitat va desenvolupar la xarxa de carreteres desmantellant les línies de ferrocarril de via estreta, inclús el tramvia a la ciutat. Es van prioritzar les autopistes per portar gent a les destinacions turístiques de la costa i les segones residències, amb l’AP 7 com a eix vertebrador de l’Espanya de sol i platja (Autopistas del Mediterraneo) menystenint la Catalunya industrial, fonamentalment metropolitana, farcida de polígons on milers de persones treballadores es desplacen cada dia des de les seves ciutats dormitori. Aquella aposta que persistia ja en temps de democràcia explica perquè avui a Catalunya i Espanya les mercaderies viatgen abord de camions que col·lapsen les carreteres. O perquè la ciutat de Vic encara no té desdoblament de vies amb Barcelona, o Manresa està tan mal comunicada per tren.

Una política d’infraestructures feta des d’una Generalitat burgesa que sí va prioritzar, en canvi, el túnel del Cadí (1984) facilitant l’accés a les segones residències de barcelonins a la Cerdanya i a les estacions d’esquí d’Andorra. Els túnels de Vallvidrera (1991) per unir la capital amb Sant Cugat i les urbanitzacions residencials de Collserola. O els túnels del Garraf (dècada 1990), que ara alcaldes, veïns i empreses en demanen la gratuïtat (La Vanguardia, 23 de febrer de 2026) perquè tots tres són de peatge, i mai van ser pensats per a la classe treballadora que es desplaça a la feina.

El tren ha restat gairebé fossilitzat. Més encara quan a mitjan dels anys 90 el govern de Madrid va decidir invertir-ho tot en l’alta velocitat que és la faraònica infraestructura emocional i patriotera de l’Espanya radial. L’onada neoliberal havia donat per finiquitada la indústria, substituint la producció fabril per la generació de valor financer, els serveis, i el Madrid capital. Corrien anys de deslocalització industrial i d’atur, i el turisme seria la gallina dels ous d’or, de manera que es va invertir en l’estació marítima de creuers i l’ampliació de l’aeroport de Barcelona enlloc, per exemple, del Corredor Mediterrani que uniria els principals nuclis productius i portuaris de la Península. La qüestió és per a què i per a qui es construeixen les infraestructures. I ara corren temps de reindustrialització, sostenibilitat i descarbonització, on el ferrocarril torna a marcar la diferència en l’eficiència dels recursos, la competitivitat econòmica, la productivitat del temps de treball, l’equitat social, i la construcció de la Barcelona global. Una oportunitat per esmenar els errors del passat.