Motor Ibérica, una oportunitat per a la indústria a Catalunya

S Clarós

Des de fa un segle l’automòbil ha copat la societat catalana des de la indústria, la iconografia i  fins la mimètica social i el còdex de classe. En una carta d’un avantpassat datada a Badalona el 6 de novembre de 1924 es llegeix “..en Santiago s’ha comprat un Hispano T16... el vàrem anar a provar amb tota la família”. No costa gaire imaginar el tio Santiago fent el fatxenda amb un Hispano-Suiza pels carrers de Badalona. I és més difícil imaginar com serà la desmitificació de l'automòbil convertit d’aquí a pocs anys en un sofisticat recurs de mobilitat.  
Aquest procés ja ha començat accelerat per la Covid-19 que a Catalunya ha enviat a casa quasi 68.000 treballadors i treballadores del sector de l’automòbil amb expedients de regulació temporal d’ocupació. La força laboral suspesa d’activitat comprèn fabricants, industria auxiliar de components, venda i reparació d’automòbils. La tornada a la normalitat -les fàbriques estan reprenent poc a poc l’activitat- no serà fàcil per aquest i tampoc per altres sectors com el de les aerolínies o el turisme, que venien donant, ja fa temps, mostres d’insostenibilitat. El sector automobilístic patia una malaltia no tractada en el seu moment, que ara s’ha agreujat i que el podria enviar directament a la UCI. Els primers símptomes es van detectar el setembre de 2018 amb una caiguda notable de la demanda en el conjunt de l’Estat, en un context de desacceleració del mercat mundial confirmada el 2019. La davallada de matriculacions té a veure amb les directives de descarbonització per fer front al canvi climàtic i també les ordenances i regulacions locals per protegir la qualitat de l’aire a les ciutats, i una major consciència sostenibilista i responsabilitat social de les generacions més joves. Resumint-les totes: a una demanda dubitativa i insegura davant d’incerts canvis tecnològics i legislatius. Els agents patògens de la indústria de l’automòbil circulaven ja arreu fa unes dècades, encara que la píndola pal·liativa del diesel gate en va emmascarar els seus efectes fins que es va descobrir que el pacient s’automedicava. 
La pandèmia ha portat al límit a un sector que està aguantant la respiració des de fa un any i mig. La vaga indefinida dels treballadors de Nissan Barcelona explica a crèduls i incrèduls que la crisi és sistèmica i mundial i, alhora, amenaça una economia local de la que en depenen 3.000 llocs de treball directes i uns altres 20.000 indirectes. El tancament no desitjat però temut de les 3 plantes de Nissan a Barcelona seria una catàstrofe que els treballadors i treballadores no estan disposats a acceptar, i que la consellera d’Empresa Àngels Chacón no vol ni imaginar. Però la capacitat de reacció tant del departament d’Indústria de la Generalitat com del Ministeri davant la profunda transformació a la que es veu abocat el Sector ha sigut tardana i poc eficaç. L’elecció de Catalunya com a destí d’una fàbrica de vehicles elèctrics i bateries del fabricant americà Tesla hauria canviat notablement les coses si no fos que a Catalunya portem anys de paràlisi de govern, i mentre Barcelona exportava la passada tardor imatges de carrers cremant, el fabricant americà es va decantar per Berlín. Un dels factors a l’hora de decidir una inversió multimilionària, no se en quin lloc d’importància, és la credibilitat del govern de torn.
A Nissan no li ha funcionat l’aliança amb Renault i Mitsubishi, i es troba amb una estructura de costos excessiva que demana retallar 20.000 llocs de treball a tot el món. A resultes de la Covid-19, el seu soci Renault es troba ara en una situació crítica per la caiguda de la demanda. L’empresa es prepara per afrontar mesures de reestructuració que demandarà ajudes públiques. El govern francès ha condicionat les ajudes al compromís d’invertir en el transit ràpid cap al vehicle elèctric i repatriar operacions per mantenir el màxim d’ocupació en sòl  francès. Res no ajuda, d’aquesta conjuntura de fets, per salvar l’empresa a la Zona Franca. 
La caiguda de les vendes, que afecta a tots els fabricants, va ser de gairebé el 70% el passat mes de març a Catalunya. Tot i que la comissió europea ha autoritzat als estats membres a nacionalitzar empreses per salvar-les de la crisi, és previsible que en desapareguin algunes o hi hagi una reassociació de marques sota el control de les aliances amb més capacitat d’aguant. Volkswagen, primer fabricant europeu, resistirà l’aturada del mercat amb el suport del govern alemany però amb l’objectiu posat en un pla de reestructuració integral de transició al vehicle elèctric que comportarà l’acomiadament de desenes de milers de treballadors. Seat pot deixar de ser important a ulls del Grup perquè l’èxit dels darrers anys, des de la direcció de Luca de Meo, s’ha centrat en la venda de cotxes de gasolina sobretot al mercat alemany. El vehicle elèctric és ara ja la clau de la represa del sector de l’automòbil. Si les decisions sobre el futur de Seat s’han de prendre des d’Alemanya potser a Martorell hi haurà motius de preocupació.   

La repatriació de produccions en uns moments de reestructuració del sector i caiguda de vendes li pot costar molt car a països com Espanya sense empreses fabricants pròpies, a expenses del que decideixin VW, Renault, PSA, Ford, etc. En moments de replegament del capital estranger val la pena recordar la història de Motor Ibérica, la base espanyola de Nissan Motor Ibérica. L’origen de l’empresa a Barcelona es remunta a la dècada de 1920 quan Ford Motor Company S.A. s’instal·la a Barcelona aprofitant que existia ja a Catalunya una industria auxiliar. El 1929 va passar a ser Ford Motor Iberica SA amb l’entrada d’accionariat espanyol. Finalitzada la guerra civil va reprendre l’activitat amb la fabricació de camions i tractors. El 1954, sota el govern dictatorial i autàrquic es produeix la nacionalització completa registrant el nom de Motor Ibérica S.A. sota el qual l’empresa adquireix autonomia pròpia amb la marca Ebro. Durant els anys 60 Massey-Ferguson entra a l’accionariat i es comencen a fabricar tractors a l’Avinguda Icària de Barcelona, que es traslladaria posteriorment a la Zona Franca. La crisi dels anys 70 fa que l’anglesa Massey- Ferguson es retiri i entri la Japonesa Nissan Motor Company que comença a fabricar models com el tot-terreny Patrol i la fugoneta Vanette. Progressivament l’empresa anirà abandonat la marca Ebro per la de Nissan fins que es constitueix en Nissan Motor Ibérica. El darrer capítol d’aquesta història s’escriurà a partir de finals d’aquest mes de maig quan Nissan publiqui les seves intencions. O tal vegada no, perquè a Motor Ibérica li quedi encara una altra vida com empresa nacional independent de capitals forans.

I ara...una crisi econòmica

S Clarós

Tinc una mala notícia pels que creguin que un cop desconfinats la ciutat serà més habitable, amb menys cotxes, amb un aire més net, i millor conciliació de la vida laboral i familiar amb el teletreball. La causa d’aquest cel blau i de la fraternitat que emana dels balcons aquests dies de coronavirus és la mateixa que deixa a la gent a l’atur, que ensorra negocis, trenca el pla de vacances sense saber si et tornaran o no els diners d’una reserva. La causa és un decret que a l’hora que protegeix la salut de les persones provoca una crisi econòmica que derivarà, ja ho està fent, en una crisis social i també política. El meu presagi és que si passada la pandèmia hem d’escollir entre cel blau o treball, escollirem treball. Si l’elecció és entre fer vacances de proximitat o turisme low-cost tornarem a saturar l’espai aeri, i Barcelona tornarà a bullir de visitants, reobrirem la polèmica sobre l'ampliació de l’aeroport del Prat i el nombre de places hoteleres que pot suportar la ciutat. Hi ha alguna forma de no haver d’enfrontar aquests dilemes?

Les disjuntives acompanyen sempre, per això fer política és optar i prendre decisions que a vegades no són les millors sinó les “menys dolentes”. Aquesta crisi no és sistèmica, és accidental provocada per un fet imprevist, inesperat. El que si forma part del sistema és que aquest fet inesperat ens ha agafat desprevinguts i sobretot desatesos. M’explicaré:

L’aturada de l’activitat productiva s’ha trobat  a casa nostra amb una economia afeblida per l’elevada precarietat, herència de les reformes laborals de 2012, un deute públic pròxim al 100% del PIB fruit de la darrera crisi, un sector sanitari extenuat per les retallades de les polítiques d’austeritat dels anys de recessió, i un desequilibri sectorial endèmic agreujat per la pèrdua d’indústria que ens ha fet més dependents de l’exterior. Em refereixo a Catalunya i a la resta de l’Estat indistintament. Aquest paisatge desolador, que no és fill de la contrarietat sinó de les males decisions governamentals, com argumentaré, empitjorarà: augmentarà encara més el deute per poder pagar temporalment subsidis d’atur i rendes de subsistència mentre no es recupera l’economia. Caldrà gastar més diner públic per rescatar empreses, autònoms i serveis bàsics, i invertir en canvis estructurals del model productiu per descarbonitzar l’economia abans que el canvi climàtic ens escombri del planeta. Ho podíem haver evitat?

Catalunya té una economia molt diversificada, però també molt decantada cap als serveis que representen el 74,4% del valor afegit brut produït (VAB). La indústria només representa el 19,3%, tot i que ha augmentat en el darrers anys perquè la deslocalització d’empreses industrials els anys 90 havia afeblit molt la capacitat de la indústria catalana, fins el punt de perdre quasi completament sectors estratègics com el tèxtil i l’electrònica de consum. Però inclús amb una indústria minvant no vam deixar de créixer fins i tot per sobre d’altres països de l’entorn a expenses del sector de la construcció, que el 2005 representava més de l’11% del VAB català. La punxada de la bombolla immobiliària, que estava anunciada, va deixar a Espanya un milió de treballadors de la construcció a l’atur i va arrossegar al sector bancari a la fallida gairebé d’un dia a l’altre. Avui la construcció representa només el 5% del VAB català. Però la sortida de la recessió, que va durar ben bé 5 o 6 anys, no va ser industrial com hauria aconsellat una lliçó ben apresa, sinó que la recuperació va anar de la ma d’un fort rellançament del sector turístic. En els darrers 10 anys el flux de passatgers a la destinació catalana s’ha incrementat en un 81,9% fins l’arribada del COVID-19 que el passat mes de març va fer caure de cop més del 90% de les reserves turístiques internacionals a Catalunya. El COVID-19 ha tornat a posar de manifest la vulnerabilitat d’una economia desindustrialitzada, que va optar per l’especulació immobiliària amb la conseqüència que coneixem, i ara altament exposada al sector turístic que representa el 12% del VAB i el 13% de l’ocupació.

En el programa de política industrial del Govern de la Generalitat de 2015 “La Nova Estratègia Industrial de Catalunya” va considerar com àmbit d’inversió prioritari el clúster de les Indústries de la Salut i la Vida. Va quedar escrit al paper però el Govern no va fer pràcticament res, com ha quedat ara palès pel desproveïment de material sanitari i instal·lacions bàsiques. A més, el fallit impuls industrial va ser camuflat per la bombolla turística que es venia gestant. L’auge del turisme tenia dos pilars bàsics: l’alt atractiu de Barcelona com a destinació d’oci, gastronomia, empresa, fires, cultura, etc. i l’assequibilitat de l’oferta, al preu d’una dramàtica precarització laboral que ha acompanyat el creixement d’aquest sector, estampant tristament com una falsa caricatura l’imatge de les anomenades Kellys (les cambreres de pis). Els conflictes socials entorn de la turistificació de l’economia catalana no acaben en lo laboral sinó també en el lloguer de pisos i habitacions d’ús turístic il·legals, els també famosos conflictes entre els taxis i les plataformes de vehicles amb conductor VTC, o conflictes ambientals com el suscitat arrel de l’ampliació de l’aeroport del Prat que es debatia aquí encara acaloradament quan el virus ja matava a Wuhan. 

El turisme trigarà a recuperar-se de l’aturada del COVID-19, arrossegant l’hostaleria, el comerç, les aerolínies, l’oci, i altres serveis relacionats que ocupen milions de persones i que són estacionals i precaris. L’economia catalana té mala peça al teler perquè no va fer els deures a temps ni per evitar la crisi de 2008 ni tampoc la d’ara. És hora de que els governs prenguin el timó de l’economia i deixin de ser displicents i condescendents amb els vents del mercat que tal com s’ha tornat a demostrar no menen a port segur. La raó del meu auguri no és pessimisme sinó la constatació de que com a país encara no tenim un pla de futur per transformar la nostra economia, i m’atreviria a dir que ni tan sols és el que més preocupa ara mateix als responsables polítics del país, més pendents d’eleccions que de planificar el futur, amb incapacitat manifesta de comprendre el present. Que ningú doncs esperi un miracle.