Translate

dimarts, 31 d’agost del 2021

Les autopistes: el cost de no pagar

Salvador Clarós

Manel Ferri


Amb motiu de la fi del període de concessió d’algunes autopistes de l’Estat i la Generalitat a Catalunya, que aquest setembre de 2021 aixequen barreres, ha tornat el debat de la gratuïtat. Queda lluny, però encara present, el record de la campanya instigada per alguns partits polítics, #novullpagar, com a protesta pel que consideraven un abús de les empreses concessionàries pel fet de cobrar peatge per unes infraestructures suposadament amortitzades, i una discriminació amb relació a altres territoris d’Espanya. La rebel·lió ciutadana, que va acabar amb milers de conductors sancionats, venia a suggerir que els ciutadans tenim dret a fer ús gratuït d’infraestructures com les carreteres d’altes prestacions. Una actitud sorprenent per irresponsable, més quan la majoria de les vies d’alta capacitat a Europa són de pagament. Prometre la lluna quan el dret a la mobilitat associat al vehicle privat és percebut com una conquesta més de les classes mitjanes, és d’incauts.      

L’omnipresència del vehicle privat en l’estil de vida havia pràcticament convertit en un dret circular per la xarxa viària inclús fora d’ella, també aparcar el cotxe al carrer i sobretot la moto a la vorera davant de casa, també contaminar l’aire que respirem, fins col·lapsar carrers, carreteres i el propi clima, tot de forma gratuïta com si no tingués cost. Posar límit a aquell suposat dret per combatre el canvi climàtic, els col·lapses de tràfic i els accidents de circulació que són, amb permís de la Covid, les grans amenaces d’aquesta civilització, no és una qüestió d’ideologia com creuen alguns que critiquen les mesures sinó de responsabilitat política. Des dels diferents nivells de governança, que van de les directives europees fins a ordenances municipals, passant per lleis regionals i estatals, s’està regulant l’aparcament de superfície i zones de baixes emissions a les ciutats, els peatges a les carreteres, i la prohibició en els espais naturals, entre altres mesures. No obstant, alguns col·lectius com la plataforma veïnal de l’AP7 encara tenen instal·lada la idea de la gratuïtat d’aquesta autopista. I el periodisme cada cop més de pa sucat amb oli d’algunes televisions recreen l’eufòria ciutadana per l’aixecament de barreres com si es tractés d’una conquesta nacional.

Inclús els que antany advocaven per no pagar, quan governen han d’assumir la responsabilitat, per impopular que sigui, de traslladar als usuaris el cost de l’operació i manteniment de les vies d’alta capacitat. Aixecar les barreres sense més és una invitació a continuar agafant el cotxe. Les vies d’alta capacitat com l’AP7 que connecten Catalunya amb la resta d’Espanya i França han d’emmotllar-se a l’estratègia europea: pagar per ús, és a dir, paga més qui fa més quilòmetres i més contamina. Perquè l’objectiu no és només generar ingressos que permetin mantenir la xarxa de carreteres sinó també desincentivar l’ús del vehicle privat, sobretot el que contamina i el de baixa ocupació, i derivar recursos cap a la mobilitat sostenible, eficient, segura i el transport públic col·lectiu. La gratuïtat, la tarifa plana o inclús el peatge a l’ombra fomenta encara més l’ús del vehicle privat, com veurem amb tota probabilitat a partir de que s’aixequin les barreres sense que les administracions competents hagin previst a temps la forma de cobrament substitutòria.

Catalunya va ser la primera regió d’Espanya on es van construir autopistes a finals dels anys 60, d’acord amb el seu nivell de desenvolupament industrial i turístic. La Generalitat ha desenvolupat des de llavors un model (permeteu-me la simplificació) consistent en fer metro a Barcelona i carreteres a la resta del país, les concessions pel finançament, l’operació i manteniment de les quals s’allargarà encara quasi vint anys més. Es tracta de la C16 de Terrassa a Manresa, la C32 (túnels del Garraf), els túnels de Vallvidrera i els del Cadí, i la C25 (l’Eix Transversal) actualment amb peatge a l'ombra. Quan encara estem pagant unes carreteres que potser no arribarem amortitzar, el món va canviar de direcció sense que els poders públics d’aquí donessin senyals d’assabentat. El debat ambiental i els impactes de la mobilitat, les externalitats que genera el transport de camions, cotxes i per descomptat l’aviació i el transport marítim van ser ignorats. Es va optar per les carreteres enlloc d’invertir en ferrocarril, irrigant la regió metropolitana de Barcelona i de la resta del país amb una xarxa de transport públic multimodal. Ara, amb el dièsel en vies d’extinció, la gasolina pels núvols i l’electricitat batent rècords  tarifaris, és a dir a les portes d’una crisi energètica, el model grinyola per més que els governants venguin l’aixecament de barreres com un alleugeriment.          

Urgeix que el govern de l’Estat proposi en breu una tarificació per ús de les autopistes, autovies i la resta de carreteres. El confinament per la COVID ens va ensenyar que la reducció de la mobilitat s’ha traduït en reducció d’emissions de CO2, millora de la qualitat de l’aire i reducció significativa dels accidents de circulació. I una cosa encara més significativa: que els canvis substancials són possibles amb voluntat política i cooperació entre tots. Les carreteres son filles d’un model de societat amb un estil de vida insostenible que forma més part del passat que del futur: el polígon industrial, la segona residència i el SUV. Ja és hora de pensar en un altre model urbà, turístic i industrial amb una altra mobilitat. Entretant, que les carreteres no siguin una càrrega per els ciutadans. 

dilluns, 16 d’agost del 2021

Preu de la llum i estil de vida



S. Clarós

El preu de la llum és una de les armes llancívoles contra el govern preferides per l’oposició, encara que tractant-se del PP l’arsenal és immens. Però també és un dels canals que mobilitza més desafecte entre la ciutadania que busca culpes entre el presumpte abús de l’oligopoli de les Elèctriques, l’afany recaptatori de l’Estat i l’indesxifrable suma de conceptes de la tarifa. De tot hi deu haver, però el debat sembla recrear-se en la confusió i el malestar de la “sospita”, sense entrar al fons de la qüestió que és el canvi de model energètic i les seves conseqüències: s’ha acabat l’energia barata.    

Corren temps en els que la percepció ciutadana de mala gestió, de mals resultats i ombra de corrupció, erosiona la confiança i el suport a les institucions, als governs i també als partits polítics. Afebleix, en definitiva, l’autoritat de l’Estat i la seva legitimitat, acabant per qüestionar la democràcia i aplanant el camí als populismes. La recessió econòmica de 2008 i la Pandèmia han contribuït a crear un estat irat de frustració popular, sobretot entre les classes mitjanes, ara molt exigents, que fa que davant l’augment dels preus de l’energia, ens blindem amb mesures pal·liatives com el decret de pobresa energètica, la reducció de l’IVA, o la remunicipalització del servei que, si bé poden donar senyals benintencionats, no toquen el fons de la irritació i del temor d’àmplies majories socials: quan el cost de béns i serveis com l’habitatge, la llum o la gasolina, que són essencials per a un estil de vida de classe mitjana, augmenten a un ritme superior als ingressos de les llars es pot desencadenar una crisi social i política. Les causes últimes, de les que se’n parla poc, són l’escassesa de recursos materials i energètics per continuar proveint els serveis que demanda la societat benestant, el turisme de masses, les segones residències i els SUV (Sport Utility Vehicle), per posar alguns exemples que identifiquen l’estil de vida de les classes mitjanes occidentals. Aquest és el fons del debat que ningú vol fer sobre el preu de la llum.   

Canvi de model energètic

El preu de la llum és un indicador de la tensió que genera el canvi de model energètic a escala global. Al marge de diferencies en els mercats elèctrics locals (no tantes en el context europeu), la remor de fons que inunda l’escena mundial és la transició del model energètic, els canvis en la forma de produir i de consumir que determinaran en els propers decennis unes noves i diferents formes de convivència, de relacions comercials i polítiques, i d’estil de vida.  

Hi ha unes causes associades a aquest canvi de model energètic que són, d’una banda, la desinversió en cerca de nous jaciments d’hidrocarburs (la inversió s’ha traslladat a les renovables), i també la decreixent taxa de retorn energètic TRE (la TRE és l’energia  obtinguda per cada unitat d’energia emprada per obtenir-la) dels hidrocarburs actualment en explotació que, al marge d’altres circumstàncies conjunturals o de mercat que solen provocar una alta volatilitat dels preus, arrosseguen tendencialment a l’alça el cost de l’energia tal com estem veient aquest estiu amb el preu del gas i de les gasolines. Per si no fos poc, cal sumar el cost també creixent dels drets d’emissions que adquireixen les elèctriques en el mercat del CO2. No entraré a considerar l’efecte agreujant que té en els preus finals el sistema de mercat marginalista que opera als països europeus, ni els impostos i altres càrrecs que cada país aplica a la facturació en funció de les seves circumstàncies particulars, que tan entretenen avui als “experts” amb polèmiques estèrils perquè, si bé determinen diferencies entre països, no canvien essencialment la tendència a l’encariment de l’energia.  

El mercat elèctric trasllada aquests costos creixents segons el pes que tinguin els combustibles fòssils en el mix elèctric. Com més dependència d’aquests, més car el preu de la llum. Ara bé, per altra banda la creixent penetració de renovables en el mix elèctric, avui encara en una fase de desplegament incipient, i en alguns llocs com a Catalunya en fase preliminar de debat públic sobre el seu desplegament, contribuiran a reduir el cost de la llum, sobretot quan l’aportació de renovables al sistema sigui suficient per substituir el carbó, el gas i les nuclears. En aquesta transició de les fòssils a les renovables es produiran amb tota probabilitat grans tensions al mercat de l’energia a escala global, amb previsible desproveïment, amb pujades de preu que arrossegaran a crisis profundes aquells països que no hagin transformat prou ràpidament les seves economies.   

Canvi d’estil de vida

La península Ibèrica, una de les regions europees amb més abundància d’energia renovable,  podria ser en el futur la regió europea amb els preus més baixos de la llum tal com  expliquen Daniel Pérez i Joan Herrera, a Precios electricos: ¿Hambre para hoy, pan para mañana? . No obstant, això no vol dir energia barata. Els preu de l’energia renovable, a més dels condicionants del mercat, té a veure amb la baixa TRE en comparació a les fòssils i l’urani, i també amb la menor disponibilitat total ja que la generació solar i eòlica depenen de la superfície de territori disponible, un bé escàs si ens referim sobretot a territoris urbans i metropolitans on hi ha una gran demanda d’energia i poca capacitat de generació. Altres condicionants del sistema elèctric és la distribució i l’emmagatzematge. Qui es queixa avui de la pujada del preu de la llum, de la discriminació horària, es mostra escèptic amb els vehicles elèctrics i recela de les empreses industrials d’energia, és perquè en realitat no està disposat encara a acceptar que la única forma de reduir la factura elèctrica és consumir menys energia. Estalviar i fer-ne un ús més eficient. És aquí on el debat popular i mediàtic de la pujada de la llum interroga sobre el nostre estil de vida. Sobre la impossibilitat de mantenir el model industrial i de consum actual perquè l’aprofitament energètic amb font renovable no proporcionarà mai la quantitat immensa d’energia que avui malbaratem procedent del reservori fòssil. L’impacte principal es donarà en les activitats més intenses en energia com la mobilitat (el transport de mercaderies a llarga distància i el turisme), la mineria i activitats extractives, l’edificació, la construcció i les activitats relacionades amb la fabricació de ciment, ceràmica, vidre, i la fosa de metalls com l’alumini i altres. La resposta a aquest repte és la transformació del model econòmic i productiu cap a una economia circular més basada en els serveis que en els béns de consum. També en un model d’economies locals autosuficients amb menys mobilitat.

El món que sortirà d’aquesta revolució energètica serà molt diferent del que coneixem, com també ha passat en els anteriors canvis de paradigma energètic: el carbó, l’electricitat... El progrés s’assentarà sobre unes noves i diferents bases que transformaran completament el concepte de riquesa que hem integrat les generacions del segle vint. Aquells savis consells dels nostres pares “no deixis el llum encès o l’aixeta oberta” deixaran de ser el paradigma de la pobresa. L’austeritat és l’única estratègia viable que guiarà les tecnologies i la política d’aquest segle a diferencia del malbaratament que va ser la icona d’un model passat quan el preu barat del petroli va ser la causa per la qual la nostra generació ha consumit en 100 anys la meitat de les reserves planetàries d’aquest mineral, i ara es disposava a consumir la segona meitat... Potser vist així, aquesta societat entengui que l’augment del preu de la llum no és un senyal de decadència sinó una oportunitat per a les generacions que vindran a continuació. 

dimecres, 11 d’agost del 2021

Fugida del paradís

 S. Clarós


El Canvi climàtic és ja  el major desafiament. Hem trigat 30 anys a reaccionar, i encara tímidament, a l’evidencia de l’origen antropogènic de la desestabilització del clima. Cada minut que passa s’agreuja l’amenaça per a la humanitat. Les contramesures per fer front a una probable catàstrofe ambiental, econòmica i humanitària centraran els conflictes, les aliances, i les polítiques internacionals d’aquest segle. Les possibilitats que tenim d’aturar el canvi climàtic són escasses o nul·les. I la capacitat de resiliència per sobreviure’l fa temps que la vam perdre com espècie. Als humans només ens queda la política i la fraternitat.   

 

El llibre del Gènesi diu que Déu va fer la matèria i l’energia que formen l’Univers. Déu va fer els planetes, els rius, els mars i les muntanyes. La matèria s’organitzava creant ordre. Déu va fer la vida, totes les espècies, també l’home i la dona, fruit d’una evolució en la qual els organismes vius han anat adquirint forma i funcions complexes per sobreviure, competir, reproduir-se i colonitzar l’hàbitat. La seva raó de ser no era altra que desenvolupar capacitats adaptatives a un medi que per aquesta raó els seria cada cop menys hostil. Jerarquies tròfiques i de poder definien l’equilibri entre les diferents entitats. I així, l’ecosistema esdevingué el paradís i única casa de les espècies vives.

L’home i la dona –explica el Gènesi- van desobeïr el mandat de Déu. Creient-se, ells mateixos, l’obra més acabada i perfecte de la creació, els humans capgiraren l’ordre adaptatiu emmotllant l’ecosistema sencer al seu desig i ambició. En invertir la lògica adaptativa, Adam i Eva, assessorats per la raó intel·ligent, emprenien un procés involutiu lliurats al coneixement de la física de les coses, canviant la capacitat innata (genètica) de submissió a l’ordre natural per la voluntat de subvertir-lo. El camí sense retorn, tal vegada la involució neolítica, la vam desenvolupar els humans fa uns 7.000 anys amb profunds canvis socials com l’aparició de l’excedent de producció, germen del capitalisme actual. Cap al segle XV, amb els descobriments, s’accelerava un procés de globalització amb notables impactes en els ecosistemes. Fins que la revolució industrial, amb la incineració del reservori combustible fòssil, l’energia acumulada en el decurs de 4.500 milions d’anys a les entranyes del planeta, va precipitar un canvi climàtic que ja no s’aturarà, almenys en la petita escala temporal de les generacions actuals.  

El nostre paradís terrenal és un sistema energèticament obert que intercanvia amb l’espai exterior. Es comporta com un receptor i acumulador d’energia procedent de l’estrella solar, mare i senyora d’aquesta part de l’Univers, que amb l’alè dels seus raigs va infondre vida al fang inert creant la biosfera o comunitat d’essers vius. Els metabolismes de la biosfera regulen l’intercanvi d’energia amb l’exterior a través de la persiana de carboni atmosferic que en filtra el flux. D’aquest singular equilibri, que anomenem clima, en devem la forma i funció de tota espècie viva. La Terra però és un sistema tancat pel que fa a la matèria que no intercanvia amb l’espai exterior. Els balanços materials de tota activitat planetària són de suma zero. És un jardí sense portes que la comunitat humana no podrà abandonar mai perquè és la seva única raó de ser. Potser sí els seus gens. No obstant, arribada l’edat del foc, amb l’antropocentrisme arrogant fruit del coneixement i la raó, Adam i Eva van emprendre la fugida del paradís. Amb una increïble capacitat simbòlica havien inventat un metabolisme fictici, que anomenaren economia, a través del qual es creava riquesa miraculosament a partir de res. L’aparent capacitat creadora de l’Homo Sapiens ens havia negat la humilitat necessària per reconèixer, un cop ja exclosos del verger, que al capdavall allò que comptabilitzavem com a guany era tan sols un préstec d’energia de l’arbre del coneixement del bé i el mal que no podrem retornar mai més per generacions i generacions...

(L'Agulla, octubre de 2018)

dilluns, 9 d’agost del 2021

L’aeroport: un debat sobre el model de país

S. Clarós

El pacte de l’aeroport, que està generant el malestar que transmeten els mitjans i les xarxes socials, a més de les tensions i controvèrsies en els propis partits polítics, posa a debat el model de progrés, o sigui el model de país. El Govern, independentista, ve prometent un pla per a una Catalunya sobirana en el marc de la transició ecològica i digital que ara, quan no han passat encara tres mesos del nou govern que presideix Pere Aragonès, va prenent alguna concreció a satisfacció o no d’adeptes i contraris. L’acord es resumeix a grans trets en: 1) Inversió de l’Estat de 1.700M en l’obra d’ampliació que finalment s’autoritzi previ Pla Director amb una àmplia participació. 2) Complementàriament, unir els aeroports de Reus i Girona via AVE amb Barcelona, aconseguint un sistema aeroportuari més integrat. I 3) que l’afectació mediambiental sobre els ecosistemes fluvials del Delta sigui mínima perquè l’aprovi la Comissió Europea. El debat, al qual aquesta reflexió voldria contribuir, ha de respondre en essència a dues preguntes, la primera de les quals és: quines infraestructures i quanta pressió pot aguantar el territori -en aquest cas el delta del Llobregat- dins d’un consens social de convivència raonable. La pregunta, que es podria estendre cap a altres indrets del territori atès que les infraestructures de generació renovable estan creant també controvèrsia a diversos paratges de la nostra geografia, igual com la massificació turística aixeca també pancartes arreu, porta a una segona pregunta d’àmbit superior: quin és l’impacte ambiental que pot continuar suportant el planeta en nom del progrés abans de col·lapsar.  

Entre la infraestructura logística i el medi natural

La urbanització metropolitana i les infraestructures, sobretot el Port i l’aeroport, han anat devorant progressivament els paratges naturals i el sòl agrícola del baix Llobregat, tot i projectes fallits com Eurovegas, fins el punt de ferir l’ànima sensible d’una ciutadania que ara veu aquest model de progrés com una amenaça al medi natural i al propi benestar. Això no treu que siguin bona part dels mateixos ciutadans els beneficiats silenciosos o usuaris d’un model logístic i de transport aeri que envaeix de fa temps el territori del delta. La possibilitat de que l’ampliació de l’aeroport afecti la finca de la Ricarda no sembla una qüestió menor com perquè les institucions, la societat civil organitzada i els tribunals competents mirin cap a una altra banda. Encara menys quan un tribunal britànic ha declarat il·legal un projecte d’ampliació de l’aeroport de Heathrow al considerar que l’obra proposada no tenia en compte els compromisos del govern per la reducció d’emissions. La manca d’espai per encabir-ho tot en una Regió metropolitana ja molt densa fa que en el cas de l’aeroport el dilema sigui escollir entre el bé natural o la infraestructura, ja no dic el bé social i econòmic que és com ho ven Aena perquè precisament el que es tracta de discernir és si l‘augment del tràfic aeri que es proposa amb el node aeroportuari intercontinental beneficiarà o perjudicarà en darrer terme els interessos econòmics i socials del país.

Creixement i progrés

Quins són aquests interessos? Ampliar o no l’aeroport, en un moment que Catalunya i el món, però sobretot Europa, es replanteja el model de creixement, atès que la mobilitat, inclosa la aèria, és responsable de la major part d’emissions d’efecte hivernacle, ens situa en la direcció que fixen les directives europees per la descarbonització o en contra direcció. La transició ecològica i la protecció de la biosfera és la prioritat màxima com reflecteixen les Directives i les inversions amb fons de recuperació per reindustrialitzar el continent i descarbonitzar l’economia. El que està dient Europa amb l’estratègia del Pacte Verd Europeu és que vol impulsar un canvi de paradigma econòmic i social amb uns nous paràmetres de progrés que dissocien el creixement econòmic de l’ús de recursos i d’energia amb el fi de deixar de produir emissions netes de gasos d’efecte hivernacle el 2050. Tothom estarà d’acord que amb aquest plantejament l’aviació ho té francament difícil per poder continuar operant amb els creixements que hem vist en el passat abans de la pandèmia. No oblidem, a més, que les principals aerolínies europees no haurien sobreviscut a la pandèmia sense el rescat multimilionari dels Estats corresponents.

El negoci de l’aviació low-cost que ha multiplicat el turisme mundial gràcies a externalitzar els seus costos ambientals ja no té més recorregut si ha de fer front als límits d’emissions amb sobrecostos d’un mercat de carboni amb preus a l’alça, uns més que probables impostos al CO2, i augment també del preu del querosè. L’alternativa amb combustibles lliures d’emissions, que serà amb tota probabilitat l’hidrogen verd, no és a prop perquè l’amortització anticipada del parc d’aeronaus i la capacitat industrial per a la producció d’hidrogen verd, junt a la reconversió del negoci no es produirà abans d’una dècada. Aena, en canvi, ens remet a les previsions de IATA segons les quals es recuperaria en 5 anys el transit aeri de 2019 per créixer a continuació en un escenari tendencial, justificant així la necessitat de fer l’aeroport més gran. D’aquí el xoc frontal de percepcions entre qui creu que cal continuar creixent i qui creu el contrari. Ni les exigències mediambientals, ni les econòmiques, ni els reptes que ha d’afrontar el sector aeri, la ciutat i el País semblen alineades amb el que han pactat els governs. Tal vegada  respon a interessos curtplacistes de determinats lobbies, si no a una mera escenificació política.  

Projecte de País

La darrera qüestió és si gràcies al node de connexió aèria intercontinental de la proposta d’Aena, Barcelona i Catalunya figuraran al mapa mundi en el punt de mira dels negocis internacionals, i la infraestructura esdevindrà la pista d’aterratge de negocis multinacionals que augura l’estudi encarregat per l’aeroportuària a la UB i la Cambra de Comerç, on l’atracció d’inversió estrangera amb arrossegaments molt diversos sobre el conjunt de la ciutat i de l’economia catalana faria créixer un 2% el PIB creant desenes de milers de llocs de treball. El risc de que aquest relat esdevingui el “conte de la lletera” és elevat. El citat estudi contempla un augment de llocs de treball pel creixement del nombre de viatgers i l’augment de serveis aeroportuaris que comportaria, i també altres impactes indirectes en la resta de l’economia pel fet que més ocupació es tradueix en més consum, així com  impactes induïts i també catalitzadors, sempre tots positius. Si la justificació de l’impuls econòmic a la llum de les connexions intercontinentals -segons el Pla d’Aena- és la “Ciutat aeroportuària”, un desenvolupament urbanístic de 328 ha de sòl en el perímetre de l’aeroport propietat d’Aena, de les quals 185 són de sòl logístic i comercial amb una execució prevista a 20 anys (4 milions de metres quadrats de sostre edificable, pel capbaix) d’on sortirien importants plusvàlues immobiliàries, estaríem davant el model clàssic de l’economia “del totxo” que no crec que aporti cap benefici al país, per més que sí als propietaris del sòl.   

Pla industrial per a la Recuperació

Catalunya ha d’inserir les inversions en infraestructures en les agendes 2030 i zero emissions 2050, en el marc del pla de recuperació, transformació i resiliència pactat amb la Comissió Europea. Les inversions per a la Recuperació que rebin fons europeus han de ser inversions en economia productiva. L’augment del tràfic aeri que contempla Aena per a l’aeroport de Barcelona, i posats a dir també pel de Madrid-Barajas, va en contra dels plans de reducció d’emissions, es miri com es miri. El repte que té Catalunya és definir un pla de transició ecològica pels propers decennis per guanyar sobirania industrial i energètica que comportarà un redimensionament sectorial enfocat específicament a repensar el sector turístic, el de la mobilitat amb l’aviació inclosa, el de l’energia per substituir les nuclears i les tèrmiques de gas per fonts renovables. Encarar un futur per la petroquímica de Tarragona amb biorrefineria, producció d’hidrogen verd, biofactories de química molecular per la producció de plàstics i materials ecològics. I per digitalitzar l’economia i vèncer les bretxes digitals i socials que contràriament podrien deixar gent a la cuneta de la història, entre altres prioritats estratègiques que encarant a plena consciència la dimensió real del país, les seves fortaleses i les possibilitats i consensos possibles permetin una modernització social i econòmica d’acord al moment que vivim. 

Catalunya és un país petit i interdependent, amb una economia industrial i exportadora que concentra població i generació de Pib a la limitada i densa Regió metropolitana de Barcelona, amb una capital molt ben situada a l’arc de connexions de la Mediterrània occidental. Però al territori català no hi cap tot. Hem vist com s’estenen els conflictes socials en la mesura que el petit territori es disputa les noves infraestructures que necessita per encarar el nou cicle tecnològic. En els propers anys, l’escassesa d’energia barata i de matèries primeres estratègiques serà un handicap si no canviem el model productiu i de consum cap a la circularitat i l’autoproveïment. És hora de planificar el futur, fer-ho ràpid, amb humilitat i lucidesa i d’acord a l’interès de la població per ajustar l’economia als valors del nostre entorn, a les capacitats del nostre teixit productiu, col·laborant més que competint amb les altres regions i autonomies d’Espanya i Europa de les que depenem pel que fa als recursos, als mercats i les infraestructures. Més humilitat i menys arrogància serien valors aconsellables alhora de pactar l’aeroport.  


El més llegit